- Jak to się stało, że polska kolej w ciągu ostatniego dwudziestolecia doznała załamania bez precedensu w skali Europy? W 1990 r. Polska miała prawdopodobnie najwyższy w Europie udział kolei w transporcie osób - 30,5%. Przewyższać nas mogła tylko Rumunia, ale Eurostat nie dysponuje dla niej danymi za 1990 r. W 1995 r. wskaźnik ten dla Rumunii wynosił 26,5%, w tym czasie w Polsce już tylko 15,5%. Dzisiaj jest to 5,2%. Jak doszło do tego, że w ciągu 20 lat staliśmy się krajem, gdzie rola kolei w transporcie jest znikoma? - zastanawia się Krzysztof Rytel ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
Praprzyczyna sięga lat 80.
-Złożyło się na to kilka przyczyn, ale moim zdaniem najwcześniejsza z nich, praprzyczyna, sięga o dziwo już początku i połowy lat osiemdziesiątych XX wieku. To brak zakupu autobusów szynowych, które zużywają kilkakrotnie mniej paliwa od lokomotyw, a zatem są jedynym ekonomicznym rozwiązaniem dla linii bocznych, o niskiej frekwencji - wyjaśnia Rytel. - W lata 90. PKP, w przeciwieństwie do innych kolei regionu, weszła z tylko kilkoma prototypowymi tego typu pojazdami. Dopiero od początku XXI w. polscy przewoźnicy oraz samorządy mozolnie zakupują szynobusy i dopiero niedawno ich liczba w kraju przekroczyła 200 szt. – dodaje.
- W połowie lat 50. na PKP trafiło 50 szt. wagonów motorowych SN51 prod. węgierskiej firmy Ganz-MÁVAG, a w latach 1960-1975 aż 250 szt. pojazdów typu SN61 tego samego producenta. Niestety, cechowały się one awaryjnością, drganiami i wysokim poziomem hałasu we wnętrzu – informuje członek Zielonego Mazowsza. - Tak więc już w latach 80. (czyli po ledwie 15-20 latach służby) pojazdy te przestawały nadawać się do użytku i stopniowo je wycofywano, ostatni w 1992 r. Niestety w zamian nie zakupiono już więcej dużej serii wagonów motorowych. Postawiono na kontynuację dostaw lokomotyw SM42, których na przestrzeni lat 1965-1992 wyprodukowano aż 1822 szt. (z tego dla PKP 1157) – podkreśla Rytel.
Błędne koło zwijania kolej
- Brak zakupu nowego lekkiego taboru w zamian za dogorywające SN61 był kluczowym błędem, który szybko się zemścił. Kiedy skończyło się centralne planowanie i państwowe dotacje, szybko okazało się, że na wielu liniach koszty znacznie przewyższają przychody. Swoje zrobiło też załamanie gospodarcze i wynikająca z niego likwidacja miejsc pracy, do której w związku z tym wiele osób przestało dojeżdżać w ogóle – wyjaśnia Rytel. - Nie było za co uruchamiać pociągów, więc rozpoczęto cięcia siatki połączeń. To oczywiście powodowało dalszy spadek przychodów i konieczność dalszych cięć. To błędne koło ćwiczymy na polskiej kolei od 20 lat – dodaje.
Zdaniem członka ZM, do „upadku kolei” szczególnie przyczynił się też rozkład jazdy. - Na liniach lokalnych zazwyczaj było tylko kilka par pociągów dziennie (często 3 lub 4), w dodatku z tego część w porach zupełnie nieprzydatnych przeciętnym pasażerom – wyjaśnia Rytel.
Niejasne interesy
- Osobną kwestią są niejasne układy i interesy na kolei. Kolej była jedyną służbą mundurową PRL, która nigdy nie przeszła żadnej lustracji. A przecież musiała być silnie nasycona ludźmi służb. Strategiczna infrastruktura, zabezpieczanie transportów wojskowych, przewozy międzynarodowe umożliwiające przerzuty przez granicę oraz inwigilację przekraczających granicę. I ci ludzie na wysokich stanowiskach tam pozostali. Bo z PKP się nie odchodziło, co najwyżej zmieniało się stanowisko. Ci ludzie tam dalej funkcjonują i kręcą różne interesy. Że w spółkach - bankrutach? A co to przeszkadza? Może ich sytuacja to właśnie skutek lewych interesów? – uważa Rytel.
Czyszczenie brzydko pachnie
Kolejnym problemem według członka ZM są „spółki czyszczące tabor”. - Już same nazwy większości z nich: ZU Południe, ZU Wschód, ZU "Centrum-Usługa", Pomorze, Dolnośląskie Przedsiębiorstwo Usługowe świadczą o tym, że tu nie ma konkurencji, jest podręcznikowy podział stref wpływów. Przez wiele lat jedyne informacje o przetargach na takie usługi były wywieszane w korytarzach biur przewoźników, gdzie wejść można było tylko za przepustką. We władzach tych firm przez wiele lat (czasem do dziś) zasiadały osoby zatrudnione w spółkach kolejowych zamawiających u nich usługi – informuje Rytel.
- Efekty widzi gołym okiem każdy pasażer kolei w Polsce. Mniej spostrzegawczym polecam otwarcie okna i obejrzenie co się dzieje w ramach okiennych, albo w kątach między ścianami i podłogą, zwłaszcza w toaletach). Przypadki pogryzienia pasażerów przez pluskwy też należy zapisać na konto tych firm – podkreśla.
Brak finansowania
Zdaniem eksperta ZM – „Osobnym, ważnym czynnikiem powodującym upadek kolei był brak wystarczającego finansowania i nierówne traktowanie transportu drogowego i kolejowego. Od kolei oczekuje się, że sama się utrzyma z opłat użytkowników, podczas gdy drogi są w znakomitej większości bezpłatne. Zarządca linii kolejowych PKP PLK jest spółką prawa handlowego, która nie powinna przynosić strat, natomiast GDDKiA jest agendą rządową, która pieniądze tylko wydaje, nie musi zarabiać na siebie, środki dostaje od państwa”.
Jak informuje Rytel, od 20 lat wydatki na infrastrukturę kolejową są wielokrotnie, nawet 10-krotnie mniejsze niż wydatki na same tylko drogi krajowe (obie sieci mają po ok. 19 tys. km długości)
.
Rozbiór PKP
- Kolejnym niesprzyjającym czynnikiem był "rozbiór PKP" czyli podział na spółki. Dyrektywy unijne wymagają oddzielenia zarządzania infrastrukturą kolejową od wykonywania przewozów, zakazane jest także pokrywanie strat przewozów pasażerskich zyskami z przewozów towarowych – wyjaśnia Rytel. - Polski parlament we wrześniu roku 2000 przyjął ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego "Polskie Koleje Państwowe". Wydzieliła ona z PKP tylko 4 spółki: PKP Polskie Linie Kolejowe, PKP Cargo, PKP Przewozy Regionalne i PKP Intercity. Taką ustawę przegłosowali posłowie i senatorowie. A za ich plecami podzielono PKP na ponad 60 spółek – dodaje.
Stabilna kariera
- Krzysztof Celiński jest dość charakterystyczną osobą dla kręgu PKP-owskich dygnitarzy. Dlatego warto tę postać przybliżyć. Zapisał się przede wszystkim zlikwidowaniem przewozów pasażerskie na wcześniej niespotykaną skalę – jednego dnia (3 kwietnia 2000 r.) pociągi przestały kursować na 1028 km linii kolejowych. Kluczową jego zaletą była umiejętność pozyskania zaufania polityków z każdej strony – informuje członek Zielonego Mazowsza. - Kiedy Prawo i Sprawiedliwość przejęło rządy w kraju, Celiński został prezesem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Na tym stanowisku również zawalił projekty unijne, spółka nie zdołała wykorzystać środków na kolej z SPO Transport. Wtedy ktoś zauważył, że kolej to także... metro, i niewykorzystane środki przeznaczono na... dokończenie I linii metra – podkreśla.
- Kariera Celińskiego nie skończyła się z porażką PiS w następnych wyborach. Dotrwał na stanowisku do stycznia 2009 roku, po czym zamienił je na fotel prezesa PKP Intercity. Na tym stanowisku też nie odniósł żadnych widocznych sukcesów: 2009 rok spółka zamknęła stratą 77 mln zł, a 2010 stratą 136 mln zł, przy zyskach po 35-45 mln zł za wcześniejszych prezesów Prześlugi i Warsewicza - uważa Rytel. - Zapoczątkował ograniczenie napraw rewizyjnych wagonów, co kontynuowane przez jego następcę, Grzegorza Mędzę, doprowadziło do słynnego chaosu na kolei w grudniu 2011 r., kiedy pasażerowie nie mieścili się w zbyt krótkich, z braku sprawnych wagonów, pociągach. Kosztowało to ministra Grabarczyka utratę stanowiska – dodaje.
Według Rytla, ostatnim błędem w historii polskiej kolei było” tzw. usamorządowienie spółki PKP Przewozy Regionalne, dokonane przez wiceministra Juliusza Engelhardta (laureata tytułu Człowiek Roku – Przyjaciel Kolei w 2006 r.)”.
Więcej
Zapisz się do newslettera:
