Za co zbudować KDP, czyli „niemożliwe” jest możliwe!

Dziś buszmeńską małpą (w dodatku mądralińsko-mikolską) będę ja. Pokażę słoniom (trąbiącym: ”nas nie stać”, „nie ma środków na KDP”, „bieda, bieda – bo wielki szmal idzie tylko na drogi”) za co ZACZĄÄ† budować KDP w pierwszym etapie. Bo od czegoś trzeba zacząć, prawda? A zazwyczaj najtrudniejszy jest pierwszy krok – nawet przy pisaniu tekstu...

Perspektywa POIiŚ 2014-2020

Zacytuję więc niusa bratniego portalu „Rynek Infrastruktury” (który to nius także był na portalu RK) – abyśmy wiedzieli na czym teoretycznie stoimy:

„PKP PLK opracowały wstępną listę inwestycji, które mają być realizowane w przyszłej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej (lata 2014-2020). Łączne koszty projektów z listy podstawowej szacowane są na ok. 30,2 mld zł. Oto wspomniana lista.

Modernizowane mają być m.in. Lokalne Centra Sterowania na E 20. Chodzi tutaj o LCS Łowicz (orientacyjny koszt całkowity projektu to 631,19 mln zł, a planowany termin realizacji to 2016-2018), LCS Kutno (698,23 mln zł, 2014-2016), LCS Konin (1 198,99 mln zł, 2014-2016), LCS Łuków (816,92 mln zł, 2015-2017) oraz LCS Terespol (500 mln zł, 2017-2019). Również na E 20 ma być modernizowany odcinek Łowicz – Skierniewice. Wartość tej inwestycji szacowana jest na 280 mln zł. Ma zostać wykonana w latach 2014 – 2015.

Na linii E 30 modernizowane będą odcinki Opole – Kędzierzyn-Koźle (1 786,72 mln zł, lata 2014-2017), Kędzierzyn-Koźle – Gliwice (1 786,72 mln zł, 2016-2019), Kraków Główny – Podłęże (500 mln zł, 2016-2020).

Na E 59 w kolejnej perspektywie unijnej do modernizacji pójść mają odcinki Rawicz – Czempiń (1 917,61 mln zł, 2014-2018), Poznań – Krzyż (2 216,47 mln zł, 2014-2019), Krzyż – Szczecin Dąbie (2 500 mln zł, 2016-2020) oraz Wrocław – Kłodzko (2 574,55 mln zł, 2017-2020).

Na linii E 65 zmodernizowany ma zostać odcinek Pszczyna – (Zebrzydowice) – Granica Państwa za kwotę ok. 1 057,68 mln zł, a także stacja Zebrzydowice. Czeka to także odcinek E 75 Sadowne – Białystok. Orientacyjny koszt tej inwestycji to 3 345,52 mln zł. Ma ona zostać zrealizowana w latach 2016-2020. Zmodernizowane zostaną także linia nr 7 Otwock – Lublin (za kwotę 4 045,03 mln zł, lata 2014-2019) oraz most na Pilicy na linii nr 8 (35 mln zł, lata 2014-2016).

W ramach prac modernizacyjnych na Warszawskim Węźle Kolejowym zmodernizowany ma zostać odcinek Warszawa – Grodzisk Mazowiecki (339,32 mln zł, lata 2017-2019) oraz wykonany I etap modernizacji linii obwodowej WWK Warszawa Gołąbki – Warszawa Gdańska i Warszawa Zachodnia – Warszawa Gdańska (300 mln zł, lata 2017-2019). Zmodernizowana zostanie także linia średnicowa. Koszt tego przedsięwzięcia szacowany jest na 565 mln zł, jak również stacje Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia (za odpowiednio 435 i 550 mln zł). W ramach Katowickiego Węzła Kolejowego do modernizacji trafić ma odcinek Zawiercie – Chorzów Batory. Koszt – 2 982,35 mln zł. Inwestycja planowana jest na lata 2014-2017.

Łącznie na wstępnej liście podstawowej do realizacji w latach 2014-2020 znalazły się 24 projekty. Obejmują one 1 025 km torów. Dochodzi do tego również ERTMS dla projektów z listy podstawowej (ok. 0,9 mld zł) oraz projekty z listy rezerwowej (11 pozycji, 1 263 km torów, 39,9 mld zł) oraz inwestycje związane z koleją dużych prędkości (450 km, ok. 20 mld zł).”

*******

Pomijamy zatem w tej bardzo uproszczonej analizie inne fundusze: Fundusz Kolejowy (rewitalizacje/naprawy główne), budżet państwa (naprawy średnie/główne/utrzymaniówka) i RPO (modernizacje, rewitalizacje linii lokalnych i regionalnych) – będziemy się dla uproszczenia zajmować tylko „poisiem”. Zaznaczam, że ten felieton ma jedynie wskazać kierunek poszukiwań pieniędzy na rozpoczęcie budowy KDP, a nie być szczegółową odpowiedzią na wszystko – bo w takiej objętości jest to niemożliwe; poza tym za dokładne analizy odpowiedni szmal dostają inni wykonawcy obfitych i licznych SW (czy są one potrzebne czy nie są...).

Założenie jest takie:

Zoptymalizować kosztowo wybrane modernizacje „POIiŚ” – czyli ok. 50-60% - aby stosunek pomiędzy ich kosztem wykonania a najbardziej pożądanym zyskiem w postaci skrócenia czasu jazdy okazał się efektywniejszy niż dotychczas. W ten sposób uzyskujemy - w zależności od wersji - od 6 do 8 mld złotych na rozpoczęcie dwóch pierwszych odcinków KDP: Wrocław/Czernica – Nowe Skalmierzyce oraz Nowe Skalmierzyce – Błaszki - Łódź Kaliska (bez tunelu KDP lub z tunelem, jeśli oszczędzony fundusz byłby wystarczający).

Dlaczego akurat te dwa odcinki? To oczywiste: one dadzą spektakularne gigantyczne skrócenie czasu jazdy do nawet poniżej 3 godzin na relacji Warszawa – Wrocław z obecnych 6 godzin (czyli na najbardziej zaniedbanej i zapuszczonej relacji w kategorii poc. EIC). W pierwszym roku po otwarciu połączenia Wrocławia z Warszawą o czasie poniżej 3 godzin możliwy jest do uzyskania 5 krotny wzrost potoków z obecnych dramatycznych ok. 600-800 do 3000-4000 dziennie, czyli takich jakie występują dobowo NA DZIŚ w relacjach Warszawy z Krakowem, GOP-em czy Poznaniem. Takie potoki wymagałby 8-10 par z założeniem ŚREDNIEJ frekwencji ok. 50-60% w pociągu 7 wagonowym typu Pendolino ETR 610 czy 8 wagonowym ICE 3. W dalszych latach liczba par pociągów mogłaby się zwiększyć na skutek wzrostu mobilności ludzi na tym ciągu oraz wskutek podaży nowoczesnej usługi (szybko, komfortowo, bezpiecznie, podróż w JEDEN dzień z odpowiednim czasem do wykorzystania na miejscu - dziś nierealne).

W przypadku rezygnacji do roku 2020 z budowy pierwszych odcinków „Ygreka” za zaoszczędzone fundusze można zaproponować dwie wersje zastępcze:

- budowa nowego 40 km odcinka CMK: Myszków – Mrzygłód/CMK – Kalety/Koszęcin (V = 250-300 km/h) z modernizacją odcinka Koszęcin – Lubliniec do 200 km/h oraz odcinka Lubliniec – Opole do minimum 160 km/h z opcją na 200 km/h, czyli made in Kolejarz 65, przy czym odcinek E 30 Opole - Wrocław zostawiamy na poziomie 160 km/h.

- modernizujemy w wersji „full – wypas” tzw. całą „Protezę Koniecpolską” to znaczy od Włoszczowej Płn. do Częstochowy Stradom 160 km/h (opcja 200 km/h z budową nowych odcinków) oraz najmniej 160 km/h Stradom – Opole z opcjonalną budową obwodnic Lublińca i Fosowskich.

W ten sposób w każdej z tych wersji uzyskujemy czas ok. 3 h lub poniżej 3 h na relacji Wrocław – Warszawa.

Jak znacznie oszczędzić, czyli dobre przykłady

Zwyczajnie. Jeśli kupujemy auto czy dom - to mamy kilka wersji – z full wyposażeniem i bajerami oraz z mniejszym wyposażeniem, co często daje produkt ¼ lub nawet 1/3 tańszy.

U nas przyjęły się wyjątkowo nieefektywne modernizacje do zeszłowiecznego standardu „towarowego” rzędu 120 -160 km/h, gdzie koszt wykonawczy 100 km linii zaczyna przekraczać 2 mld zł lub w skrajnych przypadkach nawet 3 mld zł, co przy tak słabych (archaicznych i „towarowych”) parametrach linii jest rozbojem w biały dzień oraz totalną niegospodarnością państwa, rządu, Ministerstwa Infrastruktury, PKP PLK, a także zatwierdzających tego typu inwestycje. Przykład E 65 Północ jest tu MODELOWY – szczególnie przy braku „tilta”, przy ponoszeniu wszystkich kosztów przez kolej w ramach budowy ok. 100 bezkolizyjnych przejść drogowych (tunele i wiadukty – koszt każdego to średnio ok. kilkanaście mln zł), systemu ETCS-2, zastosowaniu ruchomych dziobów krzyżownic, sieci trakcyjnej do 200 km/h oraz modernizacji zasilania do 200 km/h, podczas kiedy realnie – i to tylko przy „a” dop. 1 m/2 – pociąg rozpędzi się do tej prędkości w dwóch krótkich miejscach (o ile w ogóle się rozpędzi). 345 km linii (W. Wschodnia – Gdynia) będzie kosztowało ok. 9 mld złotych. Przy uzyskaniu średniej prędkości na całej trasie ok.120-130 km/h, ale tylko przy składzie zespolonym i bez postojów lub z jednym/dwoma.

W Polsce często układamy podtorze i nawierzchnię oraz przebudowujemy obiekty w parametrach do 200-220 km/h, a potem jeździmy po tym marne 160 km/h. Już dawno wiadomo (przykłady we Francji i Niemczech), że linie do 160 km/h nie potrzebują tak wielowarstwowych nawierzchni z różnymi matami i wieloma warstwami podtorza (w sumie ma ono grubość ponad metr). Owszem , przyjęło się teoretycznie że masywne towarowce (22,5 ton na oś) będą po tych torach śmigać 120 km/h, co jest kolejnym przerostem formy nad treścią – składy od 3 tys. ton w górę nie będą jeździły z taką prędkością, bo to energetyczne szaleństwo – nawet gdyby mogły! U mnie na E 30 takie składy jeżdżą obecnie od 50 do 70 km/h – a tor mają pod 120 km/h (wedle tabeli PLK). Jest w tym ekonomiczny sens? A dla lekkich kontenerowców jadących 100-120 km/h (czego jak na razie w praktyce u nas nie ma, prócz kilku wyjątków na 90-100 km/h) tak masywna nawierzchnia nie jest potrzebna.

U nas również mamy DOBRE przykłady modernizacji linii do 160 km/h, ale bez kosztowej fanaberii i mega wodotrysków – takim przykładem są wybrane odcinki E 20 Warszawa – Poznań i Poznań – Rzepin – Kunowice (z wyłączeniem Warszawa – Terespol), gdzie zostawiono częściowo stare słupy trakcyjne, odtworzono odwodnienia, po części zostawiono układy geometryczne stacji oraz linia CMK, gdzie w podtorzu nie ma żadnych mat czy warstw mrozoodpornych, prócz 8 km odcinka testującego nowe rodzaje nawierzchni pod Psarami. Co ciekawe na TAKIEJ nawierzchni po małych miejscowych poprawkach (wzmocnieniach gruntu - jest ich niewiele) można będzie jeździć 220 km/h lub więcej. Zamiast więc orać wszystko na grubości prawie 1,5 metra w dół, wystarczy zrobić normalną modernizację z przesianiem i dosypaniem tłucznia lub wymianą tam gdzie stracił swoje właściwości (oczywiście podtorze musi być zbadane georadarowo i sondami wiertniczymi jak na CMK czy E 30). I co ciekawe nawierzchnia Ceemki, podbijana raz „na ruski rok”, ostatnio chyba z 10 lat temu (przed obecnym podbiciem do 200 km/h na odcinku Olszamowice - Zawiercie) i jakoś bardzo dobrze się trzyma, bez zapadania itp.

Efektywne rewitalizacje

Również u nas mamy już przykłady efektywnych kosztowo rewitalizacji z podniesieniem parametrów: CMK Psary/Starzyny – Kozłów, gdzie dla „klasyki” ma być 140 km/h, a dla lekkich składów zespołowych 150 km/h („a” dop = 1 ms/2). Innym będzie odcinek Tczew – Bydgoszcz, gdzie prędkość docelowa nie jest jeszcze ściśle określona, ale analizy są takie, że niektórzy mogą być mocno zaskoczeni. Już za rok! I to jest 4-5 razy tańsze niż mega droga full moderna do archaicznego standu „160 km/h”. Tak się robi w Europie, gdzie linia na 160 jest zwykłą dojazdówką do sieci KDP lub jej przedłużeniem albo służy dojazdom aglomeracyjnym – bez żadnego zadęcia, bez windowania kosztów w kosmos. Tyko u nas jeszcze mentalnie i KOSZTOWO – linia robiona do 160 km/h, to „wielka modernizacja”. Doprawdy wielka, ale w sensie GIGANTYCZNYCH KOSZTÓW! Tak się już nie robi. Zobaczcie sobie choćby odcinek Poznań - Zbąszyń lub Szczaniec – Rzepin, gdzie nie było jakiegoś totalnego przerostu kosztów na uzyskanymi efektami (prócz braku modernizacji zasilania), a jeździ się płynnie 160 km/h.

Tego typu rewitalizacjo-modernizacje charakteryzują się kosztami mniejszymi od 1/3 do nawet ¾ od klasycznej modernizacji na „full wypas do 160 km/h”. Stąd oszczędzenie w proponowanym przypadku ok., 6-8 mld złotych nie powinno być niczym nadzwyczajnym (o ile znowu rząd nie odbierze kolei 5 mld zł zaoszczędzonych pieniędzy na drogi – a jak ZNÓW nie będzie projektów, to odbierze).

W przypadku obniżania kosztów w ramach inwestycji „poisiowych”:
- nie ryjemy podtorza do 1,5 metra
- nie dajemy wielu warstw podtorza z matami (tam gdzie grunt jest stabilny, a jest w znakomitej większości)
- nie reprofilujemy nasypów i przekopów tam gdzie nie musimy
- nie palujemy nowych słupów, jeśli stare są dobre (jak na E 20)
- nie zmieniamy na siłę geometrii całej stacji z przebudową wszystkich rozjazdów, ale robimy tylko to co potrzeba, nawet jeśli na stacji mamy chwilowo zwolnić do 120-140 km/h (na E 30 w Brzegu i Oławie przy full kosztownej modernie i przewrócenia wszystkiego „do góry nogami” i tak zwalniamy ze 160 km/h do 120 km/h – to po co taka „wielka modernizacja”?)
- nie budujemy od nowa całego systemu odwodnienia (chyba że go nie ma), tylko rewitalizujemy rowy, korytka i dreny (jak na CMK czy E 20)
- nie budujemy od nowa peronów, tam gdzie wystarczy polepszenie ich nawierzchni i krawędzi
- nie zmieniamy sieci, jeśli ta jest już perspektywicznie na 160 km/h (jak na Tczew – Bydgoszcz)
- nie budujemy obiektów inż. praktycznie od nowa, jeśli wystarczy wyremontować stare do standu 160 km/h
- nie stawiamy drogich LCS-ów (pod dyktat firm), jeśli dotychczasowe systemy są wystarczające przy małej poprawie ich funkcjonalności – np. w Niemczech na wielu liniach regionalnych, w tym spalinowych, jeździ się 140 – 160 km/h przy sygnalizacji kształtowej!
- Tam gdzie się da, sbl-ę zmieniamy z 3 stawnej na 4 stawną (to jest dość proste).

Efekt:

Zyskujemy pieniądze na budowę pierwszych odcinków linii KDP Wrocław – Łódź (lub „Kaletówki” bądź „Protezy Koniecpolskiej” robionej w wersji full.

Przykład zbójeckiej rozpusty kosztowej

Ponieważ to nie jest naukowa ani ekspercka analiza (od tego są inni – nie ja – od tego jest również PLK) dam tylko jeden drastyczny przykład: linia E 30 odcinki Opole Główne – Kędzierzyn Koźle – szacunek ok. 1,8 mld zł za 42 kilometry i Kędzierzyn Koźle – Gliwice Łabędy – szacunek ok. 1,8 mld zł za 31 km! To jest prawie 3,6 mld zł za 73 km, czyli PONAD 4 mld zł – licząc za 100 km.

Czy ktoś oszalał!? To jest cena za budowanie nowej KDP w parametrze 350 km/h w terenie równinnym. Ja wiem, że ten odcinek ma wiele dużych bocznic zakładowych i dużo stacji do przebudowy, bo go znam, ale przecież tam ma być skromne 160 km/h – a nie, jak zakładano, 200 km/h. To jest WIĘKSZY koszt odcinkowy niż na linii E 65 Północ. Albo to jest przeszacowane na maksa (i w przetargu wyjdą duże oszczędności, które potem rząd sobie ochoczo zajumie na autostradki i eski) , albo to jest świadomy rozbój w biały dzień, albo też ktoś chce się na tym nachapać – nie ma innego wytłumaczenia. Popatrzcie zresztą na szacunki innych odcinków i oceńcie sami: są zbyt wysokie (oceniamy na dziś – nie znamy dokładnie przyszłości). Tylko na samym wspomnianym zaledwie 73 km odcinku Opole – KK – Gliwice Łabędy można oszczędzić ok. 1,5 mld zł, jeśli nie będziemy „wariować” z kosztami i bajerami na tym odcinku. Zresztą moim zdaniem akurat ten odcinek powinien być robiony do 120-140 km/h jako ciąg towarowy, a przez Strzelce Opolskie do 140-160 km/h, jako ciąg głównie pasażerski, choć oczywiście nie tylko. W Opolu Groszowicach wpięcie CE 30 do E 30 powinno być przebudowane na 100 km/h, bez fanaberii bezkolizyjnych wjazdów, co było pierwotnie planowane przy wariancie 200 km/h.

W dodatku po co wywalać ponad 3,5 mld zł na ten odcinek dla tak MARNYCH efektów, skoro KRÓTSZY o 10 km odcinek Gliwice Łabędy – Strzelce Opolskie – Opole Groszowice można zrobić za 5 razy taniej – czyli za ok. 700-800 mln zł – czyli dostosować do 140-160 km/h na ok. 70-80% trasy. Czas przejazdu dla EIC będzie na pewno szybszy przez Strzelce Opolskie, niż przez KK, a samo KK nie jest aż tak potokowym węzłem, aby determinować kursowanie tamtędy i stawanie wszystkich EIC – bez przesady! A jak jest jakiś „niedasistyczny” wydumany problem biurokracyjny z nazwami E 30/CE 30, to należy tak pokombinować, aby go nie było. Z tak gigantyczną ilością biurokracji jak w PLK to mały pikuś, aby to zmienić.

Albowiem w Polsce (czytaj: w Peelce) najpierw robimy szacunki jak wypraw na Marsa, a potem mówimy, że nie mamy pieniędzy na rozpoczęcie budowy KDP. Sami siebie w ten sposób okłamujemy, a ogólni eksperci w dodatku to podchwytują, po czym wciskają ludowi i Mikolom swoją propagandę – popierając w ten sposób „jedynie słuszny” kierunek budowy dróg za 150 mld zł, albo za więcej. Otóż MAMY szmal na budowę nowej kolei! O ile sami sobie wygospodarujemy, co poddaję pod dyskusję oraz do UWAŻNEGO rozważenia. Nie ukrywam, że liczę zarówno na rozsądek wybitnego i rzeczywistego eksperta od infry Massela oraz równie kumatego w tych sprawach prezesa PLK Szafrańskiego, jak i na przekonanie przez nich ministra Nowaka czy Rostowskiego. Póki jeszcze jest czas, bo projekty oraz ich szacunki nie są zamknięte.

Ładna synteza

I znów tekst mi się wydłuża – wybaczcie – ale chyba nie mam tak syntetycznych zdolności jak Robert Kuczyński z CLDP PLK, który w bardzo ładny sposób podsumował dlaczego powinniśmy wejść w budowę nowych szybkich linii oraz jakie z tego są korzyści. Przez określenie „nowych szybkich linii” rozumiem nie tylko „Ygreka”, ale np. „Kaletówkę” (wrocławskie wydłużenie CMK), olkuskie południowe wydłużenia CMK, a w kolejności linię „Amber” (CMK Północ), „Piekielną” (Kraków Podłęże – Piekiełko – Zakopane/Nowy Sącz) itp. Dla przypomnienia, bo fajnie ujęte i można sobie wieszać nad łóżkiem, by wbijać do umysłu (na podstawie opinii gości UIC podczas konferencji KDP):

1. Występują ogromne dysproporcje w rozwoju sieci transportowych, w szczególności przewaga dróg i lotnictwa nad kolejami, przez co systemy transportowe stają się nieefektywne – ile samolotów, czy samochodów zastępuje jeden pociąg?

2. KDP nie tylko jest bardzo efektywne, jako sposób na transport dla dużych potoków, jednocześnie generuje dodatkowy potok na liniach konwencjonalnych dowożących pasażerów do KDP, więc nie zżera własnego rynku/ogona - tylko go buduje.

3. KDP nie jest kosztowne dla użytkowników, bo stanowi +20% ceny w stosunku do oferty pociągów ekspresowych na tej samej trasie za 1/3 – 1/2 czasu (z doświadczeń innych krajów).

4. Jako podatnicy oszczędzamy na kosztach opieki nad ofiarami wypadków – Niemcy policzyli że to kosztuje budżet 1 mln euro/ za jedną „duszę”.

5. Przenosząc potoki na KDP tworzy się przepustowość dla ruchu towarowego na liniach konwencjonalnych (a także dla ruchu aglo i regionalnego oraz zmniejsza dysproporcje prędkości/przepustowości na dwutorowych szlakach o V = 160 km/h, bo np. pociągi TLK jadą wolniej i stają częściej itp. – dop. mój)
.
6. Żywotność inwestycji ogółem kolejowych jest dłuższy niż w innych środkach transportu – po liniach KDP nie jeżdżą pociągi towarowe (czyli nie ma problemu skrajnie różnych V maks – od 60 do 160 km/h lub do 200 km/h, jakie obserwujemy obecnie lub planujemy na linii E 65 Północ – dop. mój)

7. Pociągi KDP jeżdżą po wielu liniach konwencjonalnych, co daje efekty szersze w skali sieci (w przypadku sieci TGV jest to 120 mln pasażerów rocznie!)

8. I tak na koniec – na konferencji byli Francuzi, Hiszpanie, Japończycy i Chińczycy – oni to już przerobili, wiec czyżby wszyscy się zmówili przeciwko nam, by nas wpędzić w kłopoty?

Konkluzja jest prosta: GOSPODARUJMY umiejętnie tymi funduszami „poisia”, bo to nie tylko fundusze unijne, ale także NASZ wkład własny, całkiem niemały, a wtedy – po pierwsze – rząd nie będzie zabierał na drogi („z braku kolejowych projektów”, co już samo w sobie jest obciachem, także PLK, rządu i MI), po drugie – nie zmarnujmy po raz KOLEJNY tylu funduszy na przebudowy do archaicznego towarowego standardu 120-160 km/h, modernizując sieć korytarzy po rozsądnych okrojonych kosztach – jednocześnie ZACZYNAJĄC budowę nowej sieci do 250-350 km/h. Bo tylko taka udźwignie standard usługi kolejowej w 3 dekadzie XXI wieku.

Rozpoczynając budowę nowej kolei nie tylko zbliżymy się do proporcji finansowania 60 do 40 (drogi/kolej) oraz nie zmarnujemy pieniędzy przeznaczonych pierwotnie na kolej - oddając je na drogi – a także zredukujemy modernizacyjne blokady czasowo-potokowe konwencjonalnej sieci oraz stały odpływ pasażerów na relacjach dalekobieżnych. Poza tym upieczemy dwie pieczenie na jednym ogniu: zjemy ciastko (modernizacje /rewitalizacje) i będziemy mieć ciastko (rozpoczniemy budowę szybkiej sieci XXI wieku).