Włosi chcą wejść na niemiecką sieć KDP

Niemieckie pociągi dalekobieżne za sprawą coraz częstszych opóźnień nie mają od kilku lat dobrej prasy. Przyczyny tego stanu rzeczy są złożone i wynikają w dużej mierze z wieloletnich zaniedbań w inwestycjach infrastrukturalnych. Linie kolejowe w Niemczech na wielu odcinkach są chronicznie przeciążone, co w zestawieniu z kumulacją prac na często newralgicznych fragmentach przekłada się na niewydolność całego systemu. Do tego dochodzą dość częste strajki kolejarzy. Niezależnie od złożoności problemu, jest on siłą rzeczy identyfikowany przez pasażerów z Deutsche Bahn, zwłaszcza że niemiecki federalny przewoźnik ma dominującą pozycję na rynku kolejowych przewozów dalekobieżnych. Nie dziwi zatem oczekiwanie, że pojawi się konkurencja, która mogłaby ów stan rzeczy – przynajmniej częściowo – zmienić.

Jakkolwiek na niektórych relacjach jest już obecny prywatny FlixTrain, który w najbliższych zamierza rzucić DB wyzwanie na dużo większą skalę, w czym pomóc ma zakup nawet 65 pociągów push-pull Talgo 230, do niedawna wydawało się, że w przypadku sieci kolei dużych prędkości monopolistyczna pozycja narodowego koncernu pozostanie przez wiele lat niezagrożona. Od jakiegoś czasu do wejścia na niemiecki rynek zaczęło przymierzać się dwóch włoskich przewoźników kolejowych – prywatny Italo (dawniej Nuovo Trasporto Viaggiatori) oraz Trenitalia, spółka wchodząca w skład państwowego holdingu Ferrovie dello Stato. Jak poinformował niedawno “Frankfurter Allgemeine Zeitung”, zamierzają oni w najbliższych latach wejść na niemiecką sieć KDP.

Trenitalia na niemieckiej sieci KDP już za 2 lata?

Niemcy byłyby kolejnym państwem członkowskim Unii Europejskiej po Włoszech i Hiszpanii, w którym na sieci KDP pojawiła się konkurencja. Wiele wskazuje na to, że mówimy tu o poważnych planach, które doczekają się realizacji, i to w dającej się przewidzieć przyszłości – Italo założyło już spółkę zależną w Niemczech, która w październiku podjęła działania ukierunkowane na uzyskanie certyfikatów i innych niezbędnych dokumentów, pozwalających na realizację przewozów. Wejście Italo na niemiecki rynek miałoby się wiązać z dużymi inwestycjami na poziomie rzędu kilku miliardów euro. Trzeba jednak podkreślić, że włoska spółka na razie nie ustosunkowała się oficjalnie do doniesień medialnych.

To samo dotyczy zresztą Trenitalii. Z jednym, acz fundamentalnym zastrzeżeniem. Jej niemiecka spółka zależna Netinera Deutschland (do 2010 roku Arriva Deutschland), obecna do tej pory na niemieckim rynku jako operatorów umów PSC w przewozach regionalnych i transgranicznych (zarówno kolejowych, jak i autobusowych), ogłosiła przetarg na dostawę 14 pociągów KDP. Ich maksymalna prędkość eksploatacyjna miałaby wynieść co najmniej 300 km/h, zaś w czterech klasach znalazłoby się 450-520 miejsc siedzących. Nowe pociągi miałyby zostać dostarczone bardzo szybko, bo za nieco ponad 2 lata. Więcej na ten temat możecie przeczytać na łamach “Rynku Kolejowego” tutaj.

Europejskie systemy KDP jeszcze do niedawna były całkowicie zdominowane przez tzw. przewoźników zasiedziałych, czyli narodowe spółki kolejowe w poszczególnych państwach. Jak już wspomnieliśmy na wstępie, na rynku hiszpańskim i włoskim od wielu lat z powodzeniem szybkie pociągi uruchamiają także inni gracze. We Włoszech jest to właśnie Italo, należące do MSC, czołowego gracza na globalnym rynku żeglugi morskiej i przewozów intermodalnych, oraz GIP Pegasus Fund i Allianz. W przypadku Hiszpanii konkurencję dla Renfe stanowią Ouigo España (oddział SNCF, czyli państwowych kolei francuskich) oraz Intermodalidad de Levante, spółka joint venture Trenitalii, regionalnych linii lotniczych Air Nostra i koncernu Globavia, która realizuje przewozy pod brandem Iryo.

Przewozy komercyjne – trudniejszy biznes niż umowy PSC

Trzeba jednocześnie podkreślić, że Niemcy były jednym z pierwszych państw członkowskich UE, które otworzyły się na konkurencję na kolei. Dotyczyło to jednak przewozów lokalnych, regionalnych i aglomeracyjnych, na których realizację poszczególni organizatorzy publicznego transportu zbiorowego (w Niemczech są to tzw. związki komunikacyjne) zaczęli ogłaszać przetargi. Przewozy dalekobieżne w Niemczech to z kolei dość nietypowy przypadek z racji ich niemal całkowicie komercyjnego charakteru – zupełnie inaczej niż w Polsce, gdzie PKP Intercity uruchamia większość pociągów na podstawie umowy ramowej z ministrem infrastruktury w zamian za dotację.

Warto zwrócić uwagę na fakt, iż duża część podmiotów konkurujących na rynku kolejowych przewozów dalekobieżnych z przewoźnikami zasiedziałymi bazuje na używanym taborze (jak np. czeski RegioJet, od września obecny na pierwszej trasie krajowej w Polsce) lub posiada zaplecze kapitałowe w postaci silnego głównego akcjonariusza w postaci… państwowego przewoźnika kolejowego, tyle że z innego kraju. W tym kontekście projekt Italo zasługuje na szczególną uwagę, ponieważ w tym przypadku mówimy o inwestycji typu greenfield, w ramach której z zaangażowaniem prywatnego kapitału pozyskano na starcie znaczną liczbę kosztownych pociągów dużych prędkości. Szanse na zaistnienie większej liczby takich podmiotów mogłoby być długoterminowe planowanie tras predefiniowanych dla przewoźników komercyjnych, którzy mogliby wówczas zawierać wieloletnie umowy ramowe z zarządcą infrastruktury.