Wieś tańczy i śpiewa, czyli KDP zawieszone na haku?

Unia wpisała „Ygreka” do paneuropejskich korytarzy TEN-T, więc rząd nie musi zbudować szybkiej linii do roku 2020 (co i tak było bajką), ale do roku 2030. Stąd po unijnych komunikatach tańczy, wyje z radości i śpiewa „wieś” polska: polityczna, rządowa, na pewno drogowo-akcyzowo-paliwowa i – w dużej części – mikolska. Przez przaśne użycie słowa „wieś” rozumiem nieco uwsteczniony mental, który uważa, trąbi oraz głosi, że kolej szybka nam niepotrzebna, a międzyaglomeracyjną da się uratować modernizacją linii do standardu 120-160 km/h.

Otóż nie da się! NIEDASIĘ!!!

Potoki będą spadać – jak spadają - wraz z otwieraniem nowych odcinków MASOWO BUDOWANYCH za 140 mld zł bezkolizyjnych dróg dwupasmowych oraz autostrad. Już tak się dzieje, dziać się będzie i nie pomogą żadne mikolskie, Furgalskie czy polityczne zaklęcia. Masowe modernizacje – aczkolwiek bardzo potrzebne – zaczynają nam skutecznie „dusić” PODSTAWOWĄ sieć. Na E 65 Północ do aut, autobusów i samolotów i uciekło ok. 2/3 klientów w klasie EIC/Ex na skutek podwojenia czasu jazdy z okazji full-remontu. Ta sytuacja potrwa jeszcze kila lat – razem 8! Radość mikolska i paliwowo-busowo-drogowa z tego faktu jest nieoceniona. Tak trzymać, aż do zaduszenia ostatnich klientów kolei (a w trakcie duszenia warto przeczytać ostatni felieton Jacka Prześlugi w najnowszym RK pt. „Podglądaj kto może!”).

Na relacji Wrocław – Warszawa kategorią EIC/Ex jeżdżą „nienormalne” niedobitki. I muchy. Bowiem podróż w czasie 6 godzin między miastami oddalonymi od siebie o ok. 300 km za taką cenę, to nie jest normalna podróż – chyba że w dżungli na osłach, bawołach lub innych słoniach. Stąd normalni klienci na tej relacji pociągami EIC/Ex nie jeżdżą – a ci co jeżdżą, albo mają za dużo czasu, albo nie mają innego wyjścia, albo firma pokrywa im koszty biletu i nakazuje jazdę żółwią koleją (delegacje itp.) Bez nowej infrastruktury - o ofercie czasowej lepszej od samochodowej od 50 do 100% - przewozy międzyaglomeracyjne, poza wyjątkami jak CMK, są skazane na AUTOSTRADOWĄ zagładę, albo całkowitą marginalizację do ułamka procenta w skali brutto przewozów różnymi środkami transportu. Ku uciesze mikolstwa polskiego, ludności miast i wsi – z naciskiem na wsi.

Zachód tę prawdę przerobił, modernizując linie nie tylko do 160 km/h, ale niektóre nawet do 200 km/h – przy dalszej potokowej stagnacji lub spadkach – ale my, dumny naród, musimy tego samego doświadczyć SAMI, bo nie umiemy czerpać z doświadczeń praktycznych znacznie bardziej rozwiniętych nacji. Polak mądry przed szkodą, w czasie szkody i po szkodzie. Bo tak ma! Bo głupi! Bo nie potrafi BRAĆ WIEDZY z doświadczeń innych. I w tym polskim mentalu tacy jak ja, Prześluga, Raczyński, Massel, Szafrański - propagatorzy normalnej szybkiej kolei - odbierani są przez 95% jak pierdzielnięci kosmici z Arktura. A może Ci kosmici mają choć troszkę racji, bo patrzą w PRZYSZŁOŚÄ†, a nie jedynie na czub mikolskiego/eksperckiego własnego nosa w „tu i teraz”, co?

Modernizacyjna MIZERIA i zatykanie sieci

Gdybyśmy realnie – jak wstępnie planowano – modernizowali linie magistralne do DOBREGO 200 km/h (czyli średniej ok. 140-150 km/h), a nie picowanego pseudo 200 km/h za 8 mld zł, jak na E 65 Północ, to bym zamknął swój wrednie kłapiący dziób. Tymczasem oto co mamy:

1) E 30 Opole – Wrocław z geometrią na 200-230 km/h zrobione na skromne 160 km/h, gdzie po 12 roku babrania ze szlakami, stacjami (np. całe 4 lata: Oława i Brzeg), nasypami (Lipki), skarpami (Łosiów) oraz zwyczajnie olanym starym odcinkiem podwrocławskim, gdzie tamtejszy zakład PLK hoduje ogródek zwolnień, nie możemy dojść z czasem jazdy do choćby 42 minut, o przedwojennych 39 nie mówiąc. W 2012 będą zamknięcia Brzeg – Oława (15 km szlaku – naprawa podmytych nasypów) i pociągi EIC pojadą dłużej niż jadą obecnie. PO 12 LATACH MODERNIZACJI!!! To jest nasza efektywność modernizacyjna – takie są fakty – ja tego sobie nie wymyślam.
2) E 30 Opole – Kędzierzyn Koźle – Gliwice planowane i studiowane na 200 km/h – będzie na skromniutkie 160 km/h. Ale, uwaga, dopiero ok. 2020 roku.
3) O E 65 Północ gadać mi się nie chce – napisałem wystarczająco dużo o tym w RK i na forach. Systemowe bezhołowie, brak koordynacji na poziomie MI i PKP SA, tabor bez tilta – efekt: prognozowany czas jazdy 2 h 30 minut, zamiast projektowanego 2 h 10 minut. Przy 8 mld złotych wydanych na ruchome dzioby, wiadukty, tunele, ciężką sieć, wzmocnienie podstacji, e-te-ce-esy poziomu drugiego. W praktyce to będzie linia na 140-160 km/h z jakimiś dwoma skokami do 190-200 km/h, o ile dobrze pójdzie i wejdą normy 1 m/s2 dla taboru do 17 ton. Jeśli nie wejdą – nie będzie tam żadnego 200 km/h ani na kawałeczku.
4) E 59 Wrocław – Poznań: miało być na 200 km/h, ale będzie – w CIĄGU CAŁYCH 10 lat obniżania potoków i arcydługich remontowych czasów jazdy – archaiczne, badziewne, żółwiaste 160 km/h, czyli praktycznie za 10 lat wrócimy do czasów jazdy sprzed lat 15.
5) E 20 Warszawa – Poznań miała być na 200 km/h (Atkins i inni), a jest i długo będzie na 160 km/h i to nie na całej trasie. Czas jazdy rzędu 2 h 15 minut uważam za bajkę, a 2 h 30 minut to nie jest czas jazdy godny drugiej czy trzeciej dekady XXI wieku w dobie masowej budowy 10 dróg dwupasmowych, w tym 3 transnarodowych autostrad.
6) E 59 Poznań – Szczecin miała być na 200 km/h, ale z wychyłami, bo tego wymaga tamtejsza geometria. Wychylne puda trafił szlak, więc będzie przaśne 160 km/h ze zwolnieniami. Kiedy? No, może zdążą do roku 2020. Efekt będzie porażający, bo wtedy wszyscy już nauczą się jeździć z Poznania do Szczecina A 2 i S 3. A z Warszawy do Poznania po A 2 – bez wgapiania się 3 godziny w zacną twarz pasażera siedzącego naprzeciw w przedziale. Albowiem – co już sprawdzono na Zachodzie – jeśli oferta czasowa kolei i auta jest – uwaga – PODOBNA – to wtedy niemal wszyscy wybierają auto/autostradę/drogę szybkiego ruchu, jakoś tak jest i tego żadni wymądrzający się eksperci nie zmienią.
7) Wyjątkiem z tego marazmu jest jedyna i osławiona CMK. Ale TYLKO DLATEGO, że zbudował ją taki wariat, kosmita i wizjoner jak Edward Gierek (ukłony!). A ściślej zatwierdził budowę, bo zbudowali ówcześnie kosmicznie świrnięci projektanci, którzy patrzyli na 40-50 LAT DO PRZODU, a nie jedynie na własny nos. Zamiast małego pomniczka w Idzikowicach, wystawiłbym im wielką jak błękitny wieżowiec Świątynię Mądrości Kolejowej – im się przynajmniej należało. To jest JEDYNY ciąg w Polsce, który przy czasie 2 h będzie bezkonkurencyjny wobec innych środków transportu. Za 3-4 lata, a nie za 20-30 lat. Ci wizjonerzy, kosmici i świry wyprzedzili niektórych dzisiejszych ekspertów w świadomości, wiedzy kolejowej i mentalu o sto lat. Składam im ukłony jak z Brzegu do Księżyca i zdejmuję wszystkie czapki z mojej łysiejącej głowy.

Smutna konkluzja:

przy archaicznym standzie „160” czyli średniej 100-120 km/h, bo nie większej, po wybudowaniu ciągu dróg S i A w kategorii komunikacji kolejowej międzyaglomeracyjnej dalekobieżnej MAMY POZAMIATANE. Czy Wy to rozumiecie, eksperci konferencyjni, czy tylko potraficie bleblać na setkach konferencji i zapijanych bankietów – pomijam zacne wyjątki rozumiejące sytuację. A sytuacja jest nieco podobna do ostrzeżeń przed usamorządowieniem: wielu ostrzegało, aż zrobiono rzecz najgłupszą pod słońcem. Z efektami kosmicznego bajzlu, cięć, katrupienia pociągów, rozspółkowania, stagnacji na conajmniej 5 lat, o ile nie na dłużej. Przypomnicie sobie moje słowa za 10 lat, kiedy remontami i modernami zarżniemy potoki i klienci już tak łatwo do kolei nie wrócą. Nie mówiąc o tym, że „szacowany” 7-8 miliardowy przerób modernizacyjny na naszej sieci w latach 2014 – 2020 jest zwyczajnie NIEREALNY. A nawet gdyby był, to zatykamy sieć na amen – wszyscy uciekną do samochodów i samolotów i już nie wrócą, bo przy standzie 120-160 km/h nie będzie do czego.

I proszę mi tu nie wyjeżdżać z rocznym kwotowym przerobem drogowym. Przerób drogowy jest realizowany w 90% POZA CZYNNYMI DROGAMI!!! Spróbujcie zrobić taki przerób na CZYNNYCH drogach, wtedy zobaczycie reakcję kierowców i przepustowość dróg. Czy ja jestem z innej planety, że rzeczy OCZYWISTE widzę w sposób normalny, a Wy nie? Pytam się zwyczajnie, bo tego nie rozumiem. I proszę o jakąś odpowiedź. A że piszę emocjonalnie – tak mam i tak mi raczej zostanie. Bo leży mi na sercu, aby polska kolej dalekobieżna nie została pogrzebana w ciągu 10 lat. Pseudo standem „160” oraz wystraszeniem ostatnich pasażerów jak na E 65 Północ, jak na relacji Wrocław – Warszawa i niedługo na Poznań – Wrocław – Szczecin.

Czy „o take Polske” Wam chodzi, niektórzy członkowie RBF-u, Mikolowie, branżowcy wszelacy i znawcy kolei? No PYTAM SIĘ, po ludzku. Czy o taki rozwój kolei Wam chodzi. W XXI wieku, a nie na początku XX wieku, kiedy 160 km/h było imponujące.

Ja jeszcze od biedy mogę zrozumieć Mikoli (ci mają swoje sentymenty do parowozów, swoiste widzenie kolejowego światka suk, oliwkowych bip i gagarów – też mam, dlatego rozumiem), ale – jak Boga kocham, a kocham – grona niektórych zacnych ekspertów kolejowych (czy aby na pewno ekspertów?) negujących RÓWNOLEGŁĄ potrzebę budowy szybkiej kolejowej sieci zrozumieć nijak nie mogę. W jaki sposób dla Was jest normalne budowanie RÓWNOLEGŁE DZIESIĘCIU nowych szybkich tras drogowych, a nie budowanie ANI JEDNEJ nowej linii kolejowej w normalnych standardach na ten czas?

Czemuście nie krzyczeli 10 lat temu: remontujmy tylko drogi klasyczne, a nie budujmy NOWYCH autostrad i dróg szybkiego ruchu!? Boście krzyczeli: remontujmy, ale także BUDUJMY NOWE DROGI - JEDNE I DRUGIE! Czemu teraz krzyczycie: nie budujmy szybkiej kolei, a skupmy się na remontach? Czy wy jesteście ekspertami od kolei, czy państwowymi agentami ściągającymi akcyzę z paliw i autostradowych opłat, gdzie wkrótce wszyscy kierowcy aut osobowych też będą płacić? Jak opisałem wyżej: potoki lecą na łeb, siatka połączeń na skutek nawału remontów się zatyka, rozkłady zmieniane są niemal z tygodnia na tydzień, czasy jazdy są wydłużane ponad dwa razy, modernizacje trwają po 8-10-12 lat, przychody spadają, klienci masowo odchodzą (prócz aglomeracji), kwadratura koła się zamyka, a wy – przynajmniej niektórzy z Was - uważacie mnie za jakiegoś kosmicznego wariata głoszącego „wymyślone” herezje. Na stos z tym oszołomem, my wiemy lepiej jak zabić polską kolej dalekobieżną...

To wy klakierujecie drogowcom, podpuszczacie rząd w kierunku rezygnacji z budowy nowoczesnej szybkiej sieci kolejowej – tak to na dzień dzisiejszy widzę. A piszę jak widzę i jak myślę (tyle że myślę na 20-30 lat do przodu), niezależnie od moich sympatii, antypatii i nagród czy ich braku. W dodatku niektórzy z Was wtórują nieuświadomionemu mikolstwu (wiem: są zacne wyjątki z reguły) i kraczecie o jakichś tam mitach antykadepowych. Nie chce mi się pisać od nowa, wklejam więc fragment mojego artykułu dla poczytnego tygodnika „Angora” – nakład prawie 600 tys. - mój on jest, to sobie fragment wkleić mogę:

Nie tylko dla bogatych

„Wokół szybkiej kolei narasta wiele mitów i półprawd. W Polsce bowiem pozornie wszyscy znają się na wszystkim: półce nożnej, polityce, autostradach, ekonomii i gospodarce. Skoro znają się „na wszystkim” (czyli w rezultacie: na niczym) to „znają się” także na szybkiej kolei. W jaki jednak sposób mają się znać na szybkiej kolei, skoro 99,9% mieszkańców Polski nie miało z nią bezpośredniego doświadczenia.

Autor niniejszego artykułu miał do czynienia kilkukrotnie: zarówno jadąc szybką koleją w Niemczech czy Francji jak również obserwując ją z zewnątrz. Przede wszystkim nieprawdziwy jest mit, że szybka kolej, to kolej tylko dla bogatych. Jest wręcz przeciwnie: z olbrzymiej sieci TGV we Francji, AVE w Hiszpanii, ICE w Niemczech czy Eurostar w Italii korzystają niemal wszyscy, którzy wybiorą tego rodzaju transport: biznesmeni, turyści, studenci i ludzie podróżujący do pracy czy odwiedzić rodzinę. To samo dzieje się w przypadku międzynarodowych relacji jak Bruksela – Paryż, Paryż – Londyn, Bruksela – Londyn, Kolonia – Paryż itp. Przewoźnicy kolejowi proponują różnego rodzaju zniżki od rodzinnych, promocyjnych, weekendowych do „lojalnościowych” – podobnie do linii lotniczych (np. jeśli kupujesz bilet dużo wcześniej, wtedy jest np. 3-4 razy tańszy). Stąd niektóre długie trasy TGV można wykupić już za 19 czy 29 euro, co na zachodnie warunki stanowi ofertę „groszową” w stosunku do szybkości przemieszczenia i komfortu jazdy oraz pewności miejsca siedzącego. Przykładowo autor jechał w Niemczech trzema szybkimi pociągami ICE z przesiadkami – przy odl. prawie 900 km – jedynie za 61 euro.

Kolej dla wszystkich dużych miast

Kolejnym mitem jest to, że linia „Y” (nazwana tak od swego kształtu) obsłuży jedynie 4 duże miasta: Wrocław, Poznań, Łódź i Warszawę. To nieprawda, bo na skutek uruchomienia Y-ka czas jazdy skróci się na ciągach pomiędzy ponad 15 dużymi miastami w Polce i za granicą. Bo szybka kolej o prędkości 300-350 km/h jest znakomicie kompatybilna z siecią kolei klasycznej zmodernizowanej w parametrze V = 160 km/h czy 200 km/h (obecnie w Polsce modernizuje się kilka takich linii). Przykładowo pociągi pojadą bezpośrednio z Lublina, Białegostoku, Olsztyna przez Warszawę i Łódź do Wrocławia zamiast w 9-10 godzin, to w ok. 4 godziny. Z Warszawy przez Łódź, Poznań do Szczecina w ok. 3 godziny, a nie ponad 5-6 godzin, z Warszawy przez Łódź, Poznań do Berlina w ok. 3 g 30 min, a nie ponad 5 godzin. Podobnie z Warszawy przez Łódź, Wrocław do Drezna, Lipska lub Pragi. Do Zielonej Góry, Jeleniej Góry i Gorzowa - tyle samo szybciej. A nawet bezpośrednio z Białegostoku do Szczecina przez Warszawę, Łódź, Poznań.

Projekt zakłada bowiem intraoperacyjność – czyli uniwersalność – taboru KDP (wielosystemowość zasilania, kompatybilność techniczną itp.). To oznacza, że szybkie pociągi nie będą kończyły biegu na stacjach końcowych linii KDP, zmuszając pasażerów do przesiadki, ale pojadą dalej. To wielka zaleta spojenia sieci, świetnie sprawdzająca się we Francji, gdzie składy TGV jadą na końcówkach klasycznej sieci z prędkością 100 – 120 km/h. Nic nie szkodzi, docierają do celu, co dla pasażera jest najważniejsze. We Francji składy TGV kursują po 20 tys. kilometrów wszelakich linii, a tylko poniżej 2 tys. z nich to nowe linie KDP o prędkościach 300-320 km/h – i ten system funkcjonuje znakomicie, przewożąc rocznie ponad 60 mln ludzi. W Polsce szacunki mówią o 20 mln Polaków którzy skorzystają z sieci KDP plus klasycznej w 2020 roku oraz 25 milionach w 2025 roku. Pod warunkiem, że ona będzie.”

Tyle fragment artykułu.

A tymczasem...

...polska wieś – dziuplińska, wojnowicka, ożarowska i pod-warszawska - tańczy i śpiewa: „Nie będzie Ygreka do roku 2020. Lub nawet w ogóle!” Z radości, że – jak zwykle – zostajemy w swojej zaściankowej mentalnej głupocie i ciemnocie. I proszę nie wyjeżdżajcie mi z potrzebami remontów lokalek i regionalek. Od tego są fundusze budżetowe, własne PLK (wiele odcinków już robi się) czy wojewódzkie programy RPO – to nie ma NIC wspólnego z budową nowej szybkiej sieci.

Zostawiam was w niezrozumieniu (a może zastanowieniu), że za 10-15 lat TYLKO i WYŁĄCZNIE CAŁKIEM NOWA JAKOŚÄ† USŁUGI KOLEJOWEJ (czasu jazdy, bezpieczeństwa i komfortu) może przyciągnąć nowych wymagających klientów i przywrócić tych, którzy uciekli do aut, busów i samolotów. Standard zeszłowiecznego archaizmu i ospały jak leniwiec system wykonywania polskich modernizacji pogrzebie polską kolej dalekobieżną szybciej niż się Wam wydaje, zobaczycie. Ale wtedy kiedy zobaczycie – będzie już ZA PÓĹšNO na cokolwiek. Tak jak za późno jest na naprawę usramorządowienia.

Na razie...

...nie będzie budowy ”Ygreka”. Radujcie się póki czas – o, eksperci... - w końcu od tego macie bankiety i konfy: od wyrażania radości, że urżnięto szybką kolej w Polsce. I od celebrowania wsi, która tańczy i śpiewa.