Wejherowo potrzebuje kolejnej linii SKM

Trudno przyłożyć jedną miarę do inwestycji w infrastrukturę kolejową – zarówno jeśli chodzi o obiekty dworcowo-stacyjne, jak i o infrastrukturę liniową. Są inwestycje zarówno przeskalowane (zapewne nie wszyscy Czytelnicy zgodzą się z tym wnioskiem, ale nie sposób w tym kontekście nie pomyśleć o Łodzi Fabrycznej), jak i inwestycje zrealizowane w zbyt małym zakresie. Na niejednej linii kolejowej w ramach modernizacji likwiduje się np. tory dodatkowe na stacjach, w efekcie przepustowość takich linii – nawet przy zwiększeniu prędkości – się nie zwiększa, a w skrajnych wypadkach nawet zmniejsza. Czasem, zwłaszcza na liniach jednotorowych, zaplanowanie mijanki w niewłaściwej lokalizacji rozkłada na łopatki konstruowanie atrakcyjnego rozkładu jazdy nie tylko na tej, ale także na kilku ciążących do niej liniach. Są również inwestycje, które można wskazywać jako wzorcowe. Taką jest np. modernizacja linii 207 na odcinku Chełmża – Grudziądz, gdzie wdrożono kilka nowatorskich rozwiązań, pozwalających praktycznie bezkosztowo uzyskać znaczące skrócenie czasu jazdy, m.in. dzięki zabudowie rozjazdów łukowych, przebudowie urządzeń srk, wprowadzeniu liczących 100 m dróg ochronnych, a także separacji dojścia pieszych do peronów.

Podobne zróżnicowanie występuje również jeśli chodzi o obiekty dworcowe, stacyjne i węzły przesiadkowe. Przykładem wręcz idealnego zaprojektowania dworca, węzła przesiadkowego i przestrzeni wokół są Katowice. W przypadku średnich dworców, bardzo funkcjonalne rozwiązania zastosowano np. w Toruniu. Spośród małych dworców, w obrębie których powstały węzły przesiadkowe, ciekawe rozwiązania znajdziemy np. w Namysłowie czy Wieliczce. Na drugim biegunie jest oczywiście np. Poznań Główny.

Minimalistyczny węzeł

Tym razem warto opisać, jak można byłoby dokonać rewitalizacji nieczynnej od wielu lat linii kolejowej, wraz z budową przy niej węzła przesiadkowego, w sposób absolutnie minimalistyczny. Efektem mogłoby być zwiększenie roli kolei w obsłudze aglomeracji i zmniejszenie znaczenia transportu drogowego w dojazdach do głównych ośrodków aglomeracji. Warto podkreślić, że opisane w dalszej części artykułu tego rodzaju „minimalistyczne” węzły przesiadkowe, położone na obrzeżach aglomeracji, są dość powszechnie praktykowane np. w Niemczech.
Przedmiotem analizy jest możliwość rewitalizacji i reaktywacji przewozów pasażerskich na linii kolejowej nr 230 Wejherowo – Garczegorze. Ruch pasażerski zawieszono na niej w 1992 r. (zaledwie sześć lat po elektryfikacji związanej z planowaną obsługą elektrowni atomowej w Żarnowcu, która ostatecznie nie została zbudowana). Pociągi towarowe przestały po niej kursować w 2001 r. Co istotne – okres, w którym linia kolejowa 230 pozostaje nieużywana zbiegł się w czasie z gwałtownym wzrostem liczby mieszkańców w miejscowościach położonych w rejonie Wejherowa. W ciągu ostatnich 20 lat liczba osób zameldowanych na terenie gminy wiejskiej Wejherowo zwiększyła się o ponad 80% (a biorąc pod uwagę liczbę osób, które nie dokonują obowiązku meldunkowego – w praktyce skala suburbanizacji jest bez wątpienia jeszcze większa). Nieznacznie, ale jednak rośnie zresztą liczba mieszkańców. W samej tylko miejscowości Bolszewo, gdzie liczba osób zameldowanych od początku XXI w. wzrosła o połowę, jeden z deweloperów posiada wykupione tereny pod nowe bloki.

Linia kolejowa 230 przechodzi przez wspomniane Bolszewo, ale nigdy w tej miejscowości nie było przystanku kolejowego. Tu warto zauważyć, że w momencie, gdy zamykano na linii 230 ruch pasażerski, trasa była zlokalizowana na skraju Bolszewa. Ale z biegiem lat miejscowość tak się rozrosła, że kolej coraz bardziej przebiega nie „skrajem”, tylko „przez” Bolszewo.

Miejscowości położone wzdłuż linii 230 obsługiwane są obecnie transportem samochodowym i autobusowym (komunikacja miejska – MZK Wejherowo i duży przewoźnik regionalny – Pomorska Komunikacja Samochodowa). Aby z miejscowości położonych wzdłuż linii 230 dojechać do Gdańska czy Gdyni, trzeba w Wejherowie przesiąść się z autobusu do pociągu – a wjazd do Wejherowa w godzinach szczytu zazwyczaj jest bardzo zakorkowany… Dla porównania, równie intensywnie rozbudowujące się miejscowości położone na zachód od Wejherowa (wzdłuż linii kolejowej do Lęborka i Słupska) mają zagwarantowane bezpośrednie połączenia SKM do centrum Gdyni i Gdańska, a ich częstotliwość kursowania dochodzi do 20-30 minut w godzinach szczytu.

Z tego też względu kwestia rewitalizacji linii 230 jest rozpatrywana od dawna. Najbardziej rozsądne wydaje się zrewitalizowanie 7-kilometrowego odcinka między Wejherowem i miejscowością Góra Pomorska, gdzie powinien powstać zintegrowany węzeł przesiadkowy. Pozwoli on bowiem na modyfikację sieci połączeń autobusowych, ale też może pomóc w zmianie zachowań komunikacyjnych tych mieszkańców północnej części mieszkańców powiatu wejherowskiego, którzy dziś dojeżdżają do SKM do Wejherowa – i skutecznie korkują to 50-tysięczne miasto.

Idea węzłów przesiadkowych na obrzeżach aglomeracji jest charakterystyczna dla innych metropolii w Polsce i na świecie. Na przykład w północnej części aglomeracji stołecznej niemała część kierowców, która decyduje się na przesiadkę na pociąg, dojeżdża nie na obrzeża Warszawy, lecz do Legionowa (a obecnie coraz konkretniej rozpatruje się rewitalizację linii kolejowej do Zegrza Południowego i budowę w tym obszarze dużego węzła przesiadkowego).

Zmniejszyć rolę autobusów

Omawiany węzeł mógłby być zlokalizowany w sąsiedztwie miejscowości Góra, w rejonie osady Paradyż. Lokalizacja ta umożliwiałaby sprawny dojazd do węzła zarówno od strony kilku ościennych miejscowości (w tym – z części wspomnianej miejscowości Bolszewo). We wskazanym rejonie powinien powstać węzeł składający się z pętli dla autobusów MZK i PKS (których część tras, dzięki budowie nowego węzła przesiadkowego, mogłaby zostać skrócona, co również byłoby krokiem w kierunku odkorkowania Wejherowa), parkingu dla samochodów i zadaszonego miejsca postojowego dla rowerów. Jednokrawędziowy peron byłby końcowym przystankiem dla pociągów SKM dojeżdżających do Góry od strony Wejherowa i Gdańska.

Ważnym elementem inwestycji powinna być rozbudowa ciągów pieszo-rowerowych łączących węzeł z najbliższymi miejscowościami. Warto tu bowiem podkreślić, że w dokumentach planistycznych przyjmuje się najczęściej, że akceptowalny przez pasażera dystans do pokonania pieszo od miejsca zamieszkania do przystanku/stacji wynosi ok. 400-600 m w przypadku autobusu i ok. 1 km w przypadku pociągu. Jeśli dystans jest dłuższy, wówczas podróżny decyduje się na dotarcie do stacji lub przystanku innym środkiem transportu – m.in. rowerem.

Gdyby doszło do rewitalizacji fragmentu linii 230 i uruchomienia węzła w Górze, naturalnym działaniem byłoby wydłużenie relacji części pociągów SKM Gdańsk – Wejherowo o odcinek Wejherowo – Góra. Optymalna częstotliwość kursowania pociągów z Gdańska do Góry mogłaby wynosić 60 minut w dni robocze (30 minut w szczycie) i w soboty oraz 120 minut w niedziele.

Odcinek Wejherowo – Góra pociągi SKM pokonywałyby w czasie nie większym niż 8-10 minut. Gdyby założyć, że pociąg dojeżdżałby do Góry i po zmianie kierunku od razu wracał – „kolejowa” część węzła w Górze mogłaby być ograniczona do minimum: jednego „ślepego” toru przy peronie jednokrawędziowym, bez kosztownej konieczności budowy np. torów postojowych. Ograniczenie inwestycji w tory do rewitalizacji istniejącego szlaku znacząco obniży koszty projektu.