Warszawa – Trójmiasto: Droższe prace studialne dotyczące przepustowości

Niedawno zarządca infrastruktury poinformował w stosownym ogłoszeniu o zwiększeniu wartości zamówienia na prace studialne dotyczące zwiększenia przepustowości magistrali Warszawa – Trójmiasto na odcinku do Nasielska (linia 9). Zgodnie z treścią dokumentu do umowy z wykonawcą wprowadzone zostały mechanizmy waloryzacyjne, co ma stanowić odpowiedź na wzrost kosztów realizacji zadania będący skutkiem zbrojnej inwazji Rosji na Ukrainę. Spółka zwraca w swoim komunikacie uwagę na wzrost cen wielu surowców, wydłużenie czasu realizacji dostaw czy spadek kursu złotówki.

PLK: Rosną wynagrodzenia i ceny na rynku

Zamówienie obejmuje jednak prace przedprojektowe, a zatem w jego ramach nie są dostarczane żadne wyroby stalowe, zaś wykonawca nie zużywa bardzo dużych ilości energii. Nie opiera się też na imporcie, co pozwalałoby zrozumieć czynnik związany z wahaniami kursowymi. – Waloryzacja w niniejszej umowie wynika ze zmian wskaźnika cen towarów i usług konsumpcyjnych oraz przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia brutto w sektorze przedsiębiorstw – tłumaczy Anna Znajewska-Pawluk z Zespołu Prasowego PKP Polskich Linii Kolejowych. Dodaje, że oba te wskaźniki są publikowane w opracowaniach GUS.

Przypomnijmy, że umowę z firmą Databout krajowy zarządca infrastruktury zawarł już w lipcu 2020 r. Pierwotna wartość kontraktu miała wynieść 4,77 mln zł. – Obecnie, po zawarciu aneksów rozszerzających zakres prac oraz po uwzględnieniu waloryzacji, wartość umowy wynosi 7 mln 484 tys. 605,52 zł – informuje nasza rozmówczyni. Podkreśla, że wartość wciąż jest niższa niż oszacowana przed ogłoszeniem przetargu. Wówczas PLK zakładały, że będą musiały wydać na opracowanie nieco ponad 9 mln zł.

Rozszerzenie zakresu studium po protestach społecznych

Ostatni wzrost wartości kontraktu wyniósł ok. 680 tys. zł. Już wcześniej umowa była dwukrotnie aneksowana, a część zmian dotyczyła podniesienia kwoty należnej wykonawcy. Polskie Linie Kolejowe zleciły bowiem ostatecznie sporo robót dodatkowych. – Pierwotnie przewidywano zakończenie umowy w 2022 r. Z uwagi na brak akceptacji społecznej dla rozbudowy istniejących linii i przebiegu nowych tras zdecydowano o rozszerzeniu zakresu robót – tłumaczy przedstawicielka inwestora.

Dodanie nowych wariantów przebiegu linii wraz ze stosownymi analizami oraz procesem konsultacji spowodowało bardzo duże opóźnienie w stosunku do pierwotnego harmonogramu. – Obecnie zakończenie umowy jest planowane na połowę przyszłego roku – usłyszeliśmy. Wtedy też PLK mają zadecydować, czy ostatecznie będą dążyć do realizacji prac budowlanych, czy porzucą powstałą koncepcję.

Gdzie powstanie drugi albo trzeci i czwarty tor?

Jakie są podstawowe założenia rozważanej inwestycji? Po wyłonieniu w marcu tego roku przebiegu nowych tras w grze pozostały dwa warianty inwestycyjne różniące się od siebie docelowymi prędkościami maksymalnymi (200 bądź 250 km/godz. na nowej linii). Oba zakładają jednak budowę nowej dwutorowej linii z Warszawy Pragi w rejon Nasielska (posterunek Kątne bądź Świercz), a także rozbudowę istniejącego układu torowego do czterech torów na odcinku z Warszawy do Legionowa (wariant 1) lub Modlina (wariant 2).

Linia 10 wybiegająca z Legionowa w stronę Tłuszcza miałaby natomiast stać się dwutorowa albo na całej swojej długości, albo na odcinku do Radzymina. Na obszarze Warszawy w rejonie Pragi miałyby powstać nowe wydzielone tory separujące ruch regionalny od dalekobieżnego. Na stacjach i posterunkach Antoninów, Grochów i Podskarbińska miałoby dojść do kompleksowej przebudowy układów torowych. Na Utracie, Targówku i w rejonie ronda Żaba powstałyby nowe przystanki. Na Żoliborzu zachowano by zaś rezerwę terenu pod mający powstać w bliżej nieokreślonej przyszłości węzeł transportowy. Zakres ewentualnych prac uzupełnia dobudowa kilku krótkich odcinków na terenie stolicy, przebudowa stacji Warszawa Gdańska i Warszawa Wschodnia Towarowa oraz powstanie nowego mostu przez Wisłę.

Nie ma konkretnej koncepcji finansowania prac

– Jako zarządca infrastruktury nie możemy czekać do momentu osiągnięcia stanu krytycznego, tj. przepełnienia sieci i masowego odrzucania wniosków przewoźników – tłumaczy potrzebę zwiększenia przepustowości układu Anna Znajewska-Pawluk. Na razie PLK nie mają jednak zagwarantowanego źródła finansowania prac budowlanych. Trudno też określić, w jakim horyzoncie czasowym miałyby one zostać przeprowadzone.