– Dla rozwoju spółki PKP Intercity w najbliższym czasie podniesienie jakości eksploatowanego taboru jest rzeczą bezspornie konieczną. Brak inwestycji taborowych w ostatnich dwóch latach bardzo źle wpłynął na jakość świadczonych usług przewozowych spółki – żeby się o tym przekonać, wystarczy pojechać jakimkolwiek pociągiem – uważa Czesław Warsewicz, były prezes PKP Intercity, doradca prezydenta Pracodawców RP
Z szumnie zapowiadanych inwestycji taborowych na Euro 2012 zakupiono jedynie – do tego jeszcze w 2008 roku – 10 nowych lokomotyw oraz 17 nowych wagonów
Do skutecznej realizacji właściwej polityki taborowej potrzebne jest ustalenie jasnych priorytetów wraz z zabezpieczeniem źródeł finansowania. Jednym słowem zbudowanie wiarygodnej długofalowej strategii spółki. Poprawa jakości taboru w pierwszej kolejności powinna dotyczyć aktualnego stanu, ponieważ obecny standard przewozów jest dalece niesatysfakcjonujący. Dzisiaj częstą sytuacją jest realizowanie przewozów dalekobieżnych EZT-ami (czyli tzw. „ED-tkami”) czy niewystarczająca liczba wagonów w składach pociągowych, pozbawionych zresztą klimatyzacji. I to jest właśnie najpoważniejszy problem do rozwiązania przez spółkę w przededniu sezonu wakacyjnego i przyszłorocznych mistrzostw Europy w piłce nożnej.
Ogłoszony przetarg na zakup 20 składów zespolonych w lipcu 2007 zakładał pierwsze dostawy tych pociągów właśnie w roku 2011. Dlatego – gdyby harmonogram zakupu został zrealizowany prawidłowo – to dziś byśmy pewnie świętowali wjazd na polskie tory pierwszych tego typu składów, co oczywiście znamienicie poprawiłoby sytuację taborową spółki, a kibice na EURO 2012 podróżowaliby komfortowymi składami. Założenia finansowe tego projektu były następujące: do 37% finansowania miało pochodzić z UE, a reszta środków z podwyższenia kapitału spółki poprzez Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie. Z uwagi na planowany dalekobieżny charakter połączeń pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi w Polsce usługa miała być realizowana na zasadzie komercyjnej.
Powyższe założenia zostały jednak istotnie zmienione. Ustalono, że do 50% środków ma pochodzić z finansowania obcego (kredyty, papiery dłużne itp.), natomiast reszta – ze środków UE. Jednakże warunkiem otrzymania środków unijnych jest realizowanie przewozów na zasadzie usługi o charakterze publicznym (public service contract). Mówiąc innymi słowy, realizowana usługa najnowocześniejszymi zakupionymi składami musi być deficytowa i objęta dopłatą przez budżet państwa. Sprowadza się to do zastąpienia dzisiejszych rentownych połączeń na trasie E-65 czy E-20 nierentownymi połączeniami realizowanymi składami Pendolino. Z uwagi na trwałość projektu, czyli przynajmniej 20 lat, budżet państwa będzie musiał do tych połączeń dopłacać ok. 100-150 mln zł rocznie, co daje w okresie trwałości projektu dodatkowe zapotrzebowanie na środki finansowe z budżetu państwa kwotę około 2-3 mld zł. Ponadto zlecenie takiej usługi spółce PKP Intercity posiada wiele zagrożeń prawnych w zakresie kontraktowania.
Reasumując: otrzymanie dofinansowania z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko w wysokości 200 mln EUR (około 800 mln PLN) będzie niosło ze sobą wydatki z budżetu Polski rzędu ok. 2-3 mld PLN. Z powyższych względów, zanim podpisana umowa na zakup 20 składów Pendolino – która jest z punktu widzenia prawnego umową warunkową – stanie się umową bezwarunkową, należałoby przeprowadzić rzetelną i całościową analizę opłacalności takiej transakcji.
Jednocześnie należy podkreślić, iż w chwili obecnej podjęcie wszelkich działań wspierających poprawę sytuacji taborowej jest szalenie pożądane i konieczne.
Czytaj też:
Zapisz się do newslettera:
