Radni (zastupitele) kraju południowomorawskiego uchwalili projekt zakupu ezt do własnego majątku samorządu za 7,1 mld Kč (ok. 1,2 mld zł). Samorząd chce na to pozyskać 6 mld Kč z funduszy unijnych, chce też poprosić państwo o współfinansowanie lub całkowite sfinansowanie wkładu własnego.
Samorządowy kraj chce zakupić 35 czteroczłonowych i 10 dwuczłonowych ezt. W ruchu rozkładowym miałyby się pojawić po roku 2019, kiedy wygaśnie umowa z Českými drahami na prowadzenie ruchu regionalnego i kraj przejdzie na system przetargowy oparty o tabor własny. U podłoża tego tkwi także wieloletnie niezadowolenie samorządu z taboru ČD na połączeniach dotowanych przez siebie i brak możliwości zadowalająco szybkiej zmiany tej sytuacji – stąd też kraj woli operować własnym taborem.
Istotnie, w powszechnej czeskiej opinii ČD, mimo wdrażanych ambitnych programów modernizacyjnych, nadal kojarzą się z przestarzałym taborem, czego symbolem są „skórzaki” (koženky), wagony z siedzeniami obitymi skajem, co wykorzystują w swych kampaniach reklamowych prywatni przewoźnicy. W wewnętrznym okólniku „Standardy jakości spółki České dráhy” (Standardy kvality společnosti České dráhy) z 2013 r. przewoźnik zaznacza, że docelowo wiek taboru nie powinien przekraczać 27 lat, licząc od daty produkcji lub modernizacji, a niedopuszczalne są jednostki starsze niż 50 lat (z wyjątkiem pociągów historycznych), oceniając skalę trudności wprowadzenia tego standardu na 60%. Co ciekawe, norma ta nie pojawia się już w ogóle w wersji okólnika z 2015 r.
Zresztą odmładzanie taboru ČD też nie przebiega bezproblemowo na styku z krajami. W czeskim systemie przewozów w ramach służby publicznej zamawiający w zasadzie uwzględnia w dotacji koszty amortyzacji nowego taboru przewoźnika, co ma zniechęcać do prowadzenia ruchu wysłużonymi jednostkami. Gdy jednak np. w 2012 r. ČD w związku z tym po pozyskaniu taboru ze środków unijnych zażądały od kraju środkowoczeskiego dodatkowej dotacji w wysokości 13 mln Kč, kraj protestował, odwołując się do szczegółów umowy na dotowanie przewozów (interpretowanej inaczej przez ČD). Takie konflikty miały miejsce z wszystkimi krajami z wyjątkiem właśnie południowomorawskiego. M. in. dlatego, że odmładzanie taboru istotnie postępowało tam bez spektakularnych efektów.
Samorządy chcą dofinansowania na zakup taboru
Projekt poparło 47 radnych na 65 ogółem. Według nieoficjalnych informacji regionalny transport kolejowy w Republice Czeskiej może w aktualnej perspektywie finansowej Unii Europejskiej pozyskać ok. 11 mld Kč (ok. 1,8 mld zł). Samorządy krajowe złożyły już jednak wnioski na łączną kwotę 30 mld Kč (ok. 5 mld zł). Ponadto czeski program operacyjny Transport (Operační Program Doprava) w aktualnej perspektywie w zakresie transportu kolejowego skupia się bardziej na kwestiach infrastruktury niż taboru (osie priorytetowe 1 i 3), stąd też od uchwalenia „woli politycznej” kraju do realizacji droga daleka, bo bez funduszy unijnych projekt w takim zakresie ma niewielkie szanse. Niemniej zastępca hetmana ds. transportu Roman Hanák z socjaldemokracji nie traci nadziei: – Możliwe, że projekt „spadnie pod stół”, ale w obliczu realiów kalendarza musimy być przygotowani, ponieważ przykłady innych krajów samorządowych pokazują, że kwoty przewyższają te dostępne w programie.
Wtórował mu sam hetman, Michal Hašek (także ČSSD). – Główny przekaz dla obywateli południowych Moraw jest następujący: krajowa koalicja ma świadomość, że trzeba zdecydowanie zmodernizować regionalną komunikację kolejową. Podjęła zatem dziś bardzo odważną decyzję, aby inwestować w przyszłych latach kilka miliardów koron w całkowicie nowoczesny parku taborowy w regionalnej komunikacji kolejowej – powiedział na konferencji prasowej. – Stan taboru elektrycznego znajdującego się w ruchu w naszym kraju jest według naszej opinii na granicy żywotności. Aktualny wiek tych pojazdów wynosi ok. 45 lat. Zdecydowaliśmy zatem o możliwości pozyskania nowych jednostek elektrycznych. Taka możliwość pojawiła się dzięki funduszom europejskim, głównie Programowi Operacyjnemu Transport. Umożliwia on samorządom między innymi pozyskanie do swego majątku nowych jednostek – kontynuował.
Prywatni przewoźnicy liczą na kontrakty
Projekt pochwalił Radim Jančura, właściciel RegioJetu, który w przeszłości wielokrotnie krytykował kraj południowomorawski za – jego zdaniem – nieuzasadnione ekonomicznie preferowanie ČD. Nie jest tajemnicą, że RJ ma chęć wystartować w przyszłych przetargach na obsługę komunikacyjną kraju.
Projekt zakłada kursowanie po liniach zintegrowanego systemu transportowego: S2, S6 i najważniejszej S3, ewentualnie innych w razie ich elektryfikacji.
Inni hetmani protestują przeciw omawianym planom kraju południowomorawskiego, jako że oznaczałoby to, że 2/3 funduszy dostępnych dla kolei regionalnej przypadnie jednemu krajowi (z 14). Trzeba jednak pamiętać, że w poprzedniej perspektywie kraj ten wywalczył jedne z najmniejszych (piąte od końca) dotacji unijnych na wszystkie projekty, nie tylko transportowe, choć jest czwartym największym, jeśli chodzi o liczbę ludności. Ponadto w aktualnej perspektywie są sygnały z rządu o możliwych przesunięciach w funduszach unijnych na korzyść kolei regionalnej.
Możliwe jest też, o czym wspominał Hašek, jeszcze inne rozwiązanie – zakup taboru przez państwo, w jednym, wielkim przetargu, i następnie oddanie go poszczególnym krajom do powierzonej eksploatacji. Według hetmana taki plan przedstawił mu minister transportu Dan Ťok z centrolewicowego ruchu ANO 2011. W takiej sytuacji wkład własny poniosłoby w całości państwo. Realność takiego planu jest jednak dyskusyjna: pamiętać trzeba, że elektryfikacja sieci kolejowej jest procentowo słabiej zaawansowana w Republice Czeskiej niż w Polsce, a dodatkowo sieć jest bardzo nierównomiernie rozłożona – przez niektóre kraje (np. Wysoczyzna) linie zelektryfikowane przebiegają peryferyjnie, a jeszcze inne (liberecki) są jej pozbawione w ogóle. Oznaczałoby to protesty krajów „poszkodowanych”.
Rząd też kupi tabor
Z drugiej strony rząd sam planuje zakup taboru elektrycznego dla połączeń międzyregionalnych dotowanych przez państwo (w Republice Czeskiej finansowanie pociągów pośpiesznych jest podzielone między rząd i kraje). Takie wnioski można wysnuć z raportu przygotowanego przez ministerstwo transportu dla tzw. „międzyresortowego kierownictwa konsultacji” (meziresortní připomínkové řízení, organ czeskiego rządu zajmujący się publikacją aktów normatywnych niższego rzędu, ale przede wszystkim zbieraniem uwag od określonych podmiotów), a który opublikowały jesienią czeskie media. Wynika z niego, że podczas ośmiu lat nowej perspektywy unijnej państwo planuje zakup nowego taboru za łączną kwotę 20,264 mld Kč (ok. 3,1 mln zł). W stosunku do pierwszych planów opublikowanych rok temu oznacza to ponad dwukrotny wzrost nakładów. W takiej sytuacji powiązanie tego z zakupem taboru dla połączeń regionalnych może być bardziej prawdopodobne.
Rozmiar zamówienia planowanego przez kraj południowomorawski i jego pewna precedensowość (zakup taboru przez kraj dla siebie był już praktykowany, np. przez liberecki, jednak nie w powiązaniu z systemem przetargowym) powoduje, że projekt ten będzie jeszcze zapewne wielokrotnie dyskutowany i zmieniany.
Już 16-17 marca w Warszawie kolejna edycja Europejskiego Forum Taborowego. Jak co roku, konferencja podejmie tematykę zakupów i modernizacji taboru kolejowego w państwach Europy Środkowo-Wschodniej. To już trzecia edycja największej i najbardziej prestiżowej konferencji w regionie, poświęconej wielowątkowej dyskusji na temat stanu obecnego i przyszłości branży dostawców kompletnych pojazdów szynowych, producentów komponentów i podzespołów, poddostawców, dostawców usług i urządzeń służących utrzymaniu taboru kolejowego.
Więcej informacji na temat wydarzenia - program i możliwość rejestracji
Zapisz się do newslettera:
