W jakiej kondycji jest Polregio?

Michał Szymajda, „Rynek Kolejowy”: Panie prezesie, nie sposób nie zacząć tej rozmowy od wyjaśnienia, skąd wynikają problemy z eksploatacją nowoczesnego taboru spalinowego w Przewozach Regionalnych. Duża część nowoczesnych pojazdów odstawiona jest na bocznicach w Lubuskiem, na Podlasiu, na Zachodnim Pomorzu…

Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych: Dokładnie przyjrzeliśmy się sprawie. Nie składam obietnic, lecz przyrzeczenie, że za maksymalnie 6-7 tygodni cała sytuacja zostanie opanowana i już nigdy więcej się nie wydarzy. W tych regionach doszło do nawarstwienia się kilku tematów, jednak największy wpływ na to, że część pojazdów nie wyjeżdżała na trasę, miała ogromna liczba zdarzeń ze zwierzyną. Od początku roku do połowy sierpnia mieliśmy w całej Polsce 315 takich kolizji. Aż 20% wszystkich tych sytuacji miało miejsce w województwie lubuskim. Jest to bardzo specyficzny region, najbardziej zalesiony w Polsce. Korzystając tam ze stosunkowo nowego taboru, przy tego typu zdarzeniach musimy oddawać go na naprawy gwarancyjne, żeby nie utracić gwarancji.

Tak duża liczba zdarzeń wyłączających tabor musi powodować jakąś reakcję spółki… Koleje Wielkopolskie zwracały się do PKP PLK z żądaniem podjęcia środków zapobiegawczych w tym zakresie. Czy Przewozy Regionalne postępują podobnie?

Podejmujemy te tematy z zarządcą infrastruktury, ale próbujemy też innych metod. W oddziale lubelskim testujemy specjalne odstraszacze montowane na pojazdach, które emitują dźwięki niesłyszalne dla ludzkiego ucha, ale odstraszające większość zwierzyny. Rozpoznajemy ten temat. Wygląda na to, że działają: od początku roku na Lubelszczyźnie mieliśmy tylko 11 zderzeń ze zwierzętami, w Lubuskiem aż 60.

Czy tylko zwierzęta odpowiadają za liczbę wyłączonych z ruchu pojazdów w zachodniej Polsce?

Mieliśmy też poważne kolizje na przejazdach kolejowo-drogowych, a jedna z nich zakończyła się całkowitym rozbiciem zmodernizowanego EN57. Jednak faktem jest, że część pojazdów powinna przechodzić planowane przeglądy i naprawy szybciej. Dokładamy należytej staranności, żeby ten proces przyspieszyć, a osoby, co do których miałem uzasadnione podejrzenie, że nie wywiązały się ze swoich obowiązków w tym zakresie, są już praktycznie poza firmą. Aby lepiej nadzorować procesy utrzymania, w zarządzie spółki we wrześniu pojawi się nowy członek – dyrektor operacyjny, Jarosław Klasa. Na początku września natomiast powołamy w spółce nowego dyrektora, którym będzie Jerzy Obrębski [do lipca członek zarządu spółki SKM Warszawa – dop. red]. Istnieją jednak przyczyny poza spółką, które wpływają na wydłużenie procedury oczekiwania na naprawy. Dochodzi do tego czas działania ubezpieczyciela i konieczność akceptacji warunków naprawy przez urzędy marszałkowskie, które często są właścicielami taboru. O ile w przypadku urzędów współpraca jest dobra albo bardzo dobra i mamy z ich strony szybką reakcję, o tyle rozmowy z ubezpieczycielami i wykonawcami po prostu muszą trwać.

Czy na wydłużenie okresu napraw nie ma wpływu kondycja producenta większości autobusów szynowych, którymi dysponujecie, czyli Pesy?

Pesa robi co może, ale też przeżywa okres restrukturyzacji i – nie oszukujmy się – oznacza to zmiany personalne, zmiany procesów produkcyjnych, przedefiniowanie pewnych zdarzeń i relacji. Trudno mieć w tej sytuacji pretensje do Pesy, choć oczywiście chcielibyśmy, by nasz tabor możliwie najszybciej wracał na tory. W niedługim czasie zamierzamy wydzierżawić od Pesy jeden spalinowy pojazd, który pomoże nam zażegnać część problemów z dostępnością tego typu taboru.

W Lubuskiem Przewozy Regionalne poszukują firmy, która zajmie się utrzymaniem taboru na bardzo niskim poziomie utrzymania, od P2 wzwyż. Czy spółka nie posiada zapleczy, które mogłyby wykonywać takie naprawy?

Od 2015 r. spółka realizuje plan restrukturyzacji, który zakładał duże ograniczenia także w zakresie utrzymania taboru. Spółka miała oprzeć się w znacznej mierze na outsourcingu. Województwo lubuskie znalazło się w dość nieszczęśliwej sytuacji, tam bowiem zabrakło zasobów, które pozwalałyby, w razie problemów z podwykonawcą, samemu wykonywać przeglądy od poziomu P2 w górę oraz drobne naprawy, np. powypadkowe. W skali całego kraju oczywiście mamy takie możliwości, niemniej jednak nawarstwienie zdarzeń ze zwierzyną i kolizji na przejazdach czy wydłużające się procedury przetargowe [jedna z firm podważa referencje innej w przetargu na utrzymanie pojazdów – dop. red.] wpłynęły na odstawienie pojazdów. Podjęliśmy działania, aby wykonywać naprawy do poziomu P3 w innych naszych oddziałach, niemniej jednak potrzeba odpowiedniego przeszkolenia pracowników w znajomości taboru, którego dotąd u nich nie było. Intensywnie nad tym pracujemy.

Obserwując rynek, już w połowie 2017 r. zaczęliśmy przedefiniowywać nasze potrzeby w zakresie baz utrzymaniowych. Mamy przygotowane plany inwestycyjno-utrzymaniowe na ten rok i następny. Zakładamy wykonywanie większej ilości przeglądów i napraw własnymi zasobami. Otrzymujemy bowiem oferty składane przez producentów i wydaje się, że z punktu widzenia ekonomii lepiej to robić systemem gospodarczym. Mogę zapewnić, że będziemy do tego wracać, choć będzie to trudne, zważywszy na mnogość typów i taboru spalinowego. Obecnie mamy aż osiem różnych typów pojazdów, dla których istnieją skrajnie różne procedury DSU. Proszę pamiętać, że działamy w różnych województwach i to marszałkowie kupowali tabor, stąd też ta różnorodność pojazdów spalinowych.

Z tego wynika pozostawienie bazy w Krzyżu, planowanej wcześniej do likwidacji?

Pozostawienie bazy utrzymaniowej w Krzyżu ma związek z zamknięciem torów przez PKP PLK. Przyszły rok i liczne zamknięcia torowe będą na pewno trudne dla Przewozów Regionalnych, a lokalizacja bazy w Krzyżu jest dla nas strategiczna. Natomiast w pierwszej kolejności będziemy inwestować w miejsca, które są naszą własnością. W Lesznie część obszaru jest przez nas dzierżawiona, natomiast we Wrocławiu teren i budynki są nasze…

Jedno jest pewne. Będziemy ponosić spore nakłady na rozwój zapleczy.

Jak daje sobie radę nowy i zmodernizowany tabor, który spółka zakupiła w ostatnich miesiącach?

W czerwcu zdecydowaliśmy się na wykup od konsorcjum PTS-FPS ośmiu z 14 EN57 Feniks, dotychczas dzierżawionych. Okazało się, że zakup tych pociągów bardziej nam się opłaca niż ich dzierżawa. Z jakości tych pojazdów jesteśmy zadowoleni. Jeśli chodzi o nowe pojazdy – Linki, Elfy i Impulsy, niektóre pojazdy mają ugruntowaną renomę, z niektórymi mamy delikatne problemy, ale liczę, że producent pociągów szybko poradzi sobie ze wskazanymi przez nas nieprawidłowościami. Linki, co nie jest tajemnicą, mają pewien problem z tłumikami wężykowania. Zarząd Pesy poinformował nas, że znalazł już rozwiązanie i oczekujemy na wykonanie prac.

Jak Przewozy Regionalne radzą sobie z ogromem prac na infrastrukturze?

Nadspodziewanie dobrze. Ostatnie statystyki UTK są dla nas bardzo przychylne, okazuje się, że w momencie, gdy opóźnienia rosną niemal wszystkim, my poprawiamy swoją pozycję rynkową. W tym trudnym czasie rosną nam również wskaźniki satysfakcji klienta. 2019 r. będzie z pewnością trudniejszy, ale damy sobie radę.

Za kilkanaście miesięcy wygaśnie większość umów na wykonywanie przewozów w regionach. Są pierwsze deklaracje kilkuletniego powierzenia przewozów (województwo warmińsko-mazurskie), są pierwsze zapowiedzi przetargów, w których stawką jest wykonywanie przewozów przez trzy lub pięć lat (pomorskie i podkarpackie). Cieszy was szansa zdobycia pracy na dłuższy okres?

Każda długoterminowa umowa nam pomaga, ale proszę pamiętać, że znajdujemy się w jednym rygorze, czyli w zakresie notyfikacji pomocy publicznej przez Komisję Europejską. Dopóki nie ma tej decyzji musimy być przygotowani na realizowanie dwóch scenariuszy. W pierwszym przypadku, przy decyzji pozytywnej inwestujemy w tabor w znacznej mierze nowy. W innym przypadku będziemy czekać i przygotujemy plan ograniczony – modernizacji taboru. W obu przypadkach pasażerowie dostaną nową jakość. Przypomnę w tym momencie, że w ciągu trzech lat udało nam się doprowadzić do sytuacji, w której 30% taboru Przewozów Regionalnych jest zmodernizowana lub nowa. Pozostałe 2/3 naszego taboru to perspektywa wcale nie taka odległa… Chcę dodatkowo podkreślić, że uczestniczymy w projekcie FPS-u budowy hybrydy i w Klastrze Luxtorpeda 2.0.