VelVet rzuci wyzwanie SNCF na francuskiej sieci KDP

Od oddania do użytku pierwszej linii kolei dużych prędkości we Francji, które miało miejsce w 1981 roku, do roku 2021 monopolistą w zakresie obsługi połączeń na niej był państwowy francuski przewoźnik kolejowy SNCF (fr. Société nationale des chemins de fer français). Sytuacja uległa wówczas zmianie wraz z opóźnionym przez pandemię uruchomieniem konkurencyjnych połączeń przez francuską spółkę zależną włoskiego narodowego przewoźnika kolejowego Trenitalia, co było możliwe dzięki dokonanemu 3 lata wcześniej otwarciu rynku. Jej oferta nie jest jednak szczególnie rozbudowana. Przewoźnik uruchamia dziś pociągi w relacji Paryż – Lyon oraz Paryż – Mediolan, a od niedawna również Paryż – Marsylia. Trzeba tu jednak podkreślić, że jest to w zasadzie przewoźnik państwowy, tyle że kontrolowany przez rząd innego państwa.

Jeszcze w tej dekadzie sytuacja ta może jednak ulec zmianie. Do uruchomienia połączeń na sieci KDP przymierza się bowiem pierwszy prywatny gracz. Przedsięwzięcie, znane dotychczas jako Projet Proxima, przyjęło niedawno nową nazwę – VelVet. Co istotne, nie mówimy w tym przypadku o zapowiedziach, czy sformułowaniu pewnej idei, ale realnych działaniach – spółka zamówiła już 12 pociągów Avelia Horizon produkcji Alstomu, znanych także jako TGV M. Proces produkcji już się rozpoczął w fabryce Alstomu w La Rochelle. Niewykluczone, że pierwszy człon pasażerski w malowaniu VelVet opuści zakład produkcyjny jeszcze tego lata. To samo dotyczy głowic napędowych – pierwsza powstała już w fabryce w Belfort. Tu trzeba przypomnieć, że pociągi Avelia Horizon, podobnie jak poprzednie generacje TGV, składają się z dwóch głowic napędowych oraz członów pasażerskich.

Start połączeń pod marką VelVet nastąpi jednak nieco później, bo w 2028 roku. Przewoźnik zamierza uruchomić połączenia pomiędzy Paryżem a zachodnią częścią kraju – przez Le Mans do Nantes oraz do Rennes, a także przez Tours do Bordeaux. W przyszłym roku ma się rozpocząć faza testów. Kto stoi za VelVet? Spółkę założyli Rachel Picard, dyrektor generalna Voyages SNCF w latach 2014-2020, oraz brytyjski przedsiębiorca Timothy Jackson. Podczas rundy finansowania, która miała miejsce w ubiegłym roku, udało się pozyskać inwestora w postaci funduszu private equity Antin Infrastructure Partners, który włożył w przedsięwzięcie 1 mld euro, z czego ok. 85% przeznaczonych zostanie na zakup taboru.

Jak wskazują twórcy projektu, w ostatnich latach we Francji obserwuje się bardzo duży wzrost popytu na podróże pociągami dużych prędkości, przez co nawet 15% potencjalnych pasażerów już dziś nie może zakupić biletu – ze względu na niewystarczającą podaż. Co więcej, bez zmian odsetek ten w perspektywie roku 2030 miałby wzrosnąć aż do 2030 roku. Istnieje zatem swoista luka, w którą można się wstrzelić. VelVet, wierząc w duży potencjał planowanych połączeń, postanowił pójść na całość i kupić składy piętrowe, które we Francji na sieci KDP są zresztą bardzo popularnym rozwiązaniem. Skąd nazwa, przywodząca w Polsce na myśli najczęściej papier toaletowy? Ma ona łączyć słowa velocity (prędkość) i velvet (aksamit). To drugie słowo ma obrazować doświadczenia z podróży, jakie spółka zamierza zaoferować pasażerom.

Warto dodać, że w przypadku VelVet vel Projet Proxima przejście od fazy koncepcyjnej do realizacyjnej miało miejsce niezmiernie szybko, bo w ciągu zaledwie roku. Już wkrótce ma się rozpocząć budowa zakładu utrzymania taboru, przy czym trzeba tu podkreślić, że samą usługę utrzymania przez okres 15 lat świadczyć będzie producent składów. – Nigdy nie byłem świadkiem sytuacji, w której jakiś projekt kolejowy byłby realizowany tak szybko. Współpracujemy z Alstomem jak jeden zespół – wskazuje Timothy Jackson. Ceny biletów nie są dziś znane. Jak jednak mówiła wcześniej Rachel Picard, nie mają być one ani szczególnie niskie, ani nazbyt wygórowane. Zasadniczym celem polityki cenowej ma być przyciągnięcie wielu różnych grup klientów.