UTK: Potrzeba nowych działań na rzecz kolei towarowej

Dekarbonizacja unijnej gospodarki, wprowadzana w życie już od dawna, nabrała szybszego tempa po rosyjskiej napaści na Ukrainę 24 lutego ubiegłego roku. Jednym z głównych sektorów, jakie objęła, jest transport. Do zrobienia na tym polu pozostało wiele: dominacja najmniej ekologicznego środka transportu drogowego (samochodu) jest dziś zdecydowana. We wziętych pod uwagę w badaniu 23 krajach europejskich w 2022 r. transport drogowy odpowiadał za 78,4% pracy przewozowej wykonanej w przewozie towarów, kolej wykonała 16,7%, a żegluga śródlądowa – 4,9%.

W poprzednich latach nie doszło do znaczących korzystnych dla środowiska i dla kolei zmian w strukturze modalnej. – Powinno to być sygnałem do zainicjowania dodatkowych działań, w tym odpowiednich środków promocyjnych, a także zmian legislacyjnych, które przyczynią się do zmiany modalnej niezbędnej do osiągnięcia dekarbonizacji transportu towarowego – podkreślono w opracowaniu.

Co gorsza, praca przewozowa kolei towarowej rośnie wolniej (średnio o 0,8% rocznie w ostatnich 10 latach), niż przewoźników samochodowych (średnio o 2,3%). Jak podano w raporcie, w latach 2013-2022 praca kolei towarowej wzrosła o 6,6% – z 369 do 393 mld tonokilometrów (w 8 państwach wręcz zmalała), a ciężarówek – o 22,1%, z 1 506 do 1 839 mld tonokm (w żegludze zmalała o 19%). Udział kolei w towarowym miksie transportowym jest dziś o 1,54 punktu procentowego mniejszy, niż przed dekadą.

Do wyjątków należą Niemcy. W państwie tym, dzięki prokolejowej polityce rządu i realizowanym inwestycjom, praca przewozowa transportu drogowego w porównaniu z rokiem 2013 minimalnie spadła (o 0,6%), a kolei towarowej – wzrosła szybciej od unijnej średniej (o 10,6% – dziś wynosi 124,6 tonokm). Polska na tle sąsiada może się wprawdzie pochwalić lepszym tempem wzrostu przewozów kolejowych w opisywanym okresie (o 22,8%) i drugim w Europie wynikiem w liczbach bezwzględnych (62,5 mld tonokm) – kolej w naszym kraju wciąż przegrywa jednak z transportem drogowym, w którym wzrost pracy przewozowej jest bez porównania szybszy (w ciągu ostatniej dekady – o 55,5%). Duży wpływ na kolejowe przewozy towarowe w Polsce ma też fakt, że od lutego 2022 r. jest ona krajem przyfrontowym.

Osiągnięcie zauważalnych wyników wymaga wielu lat konsekwentnie prokolejowej polityki transportowej. Pokazuje to przykład pozostającej poza Unią Europejską Szwajcarii, której władze świadomie działają na rzecz przesunięcia ładunków z dróg na kolej od blisko 30 lat. Dziś praca przewozowa w transporcie drogowym (13 mld tonokm) jest tylko nieznacznie wyższa,niż w kolejowym (12,1 mld tonokm). Środkami do tego celu była zarówno intensywna rozbudowa infrastruktury kolejowej, jak i obciążenie przewoźników drogowych zwiększonymi kosztami dostępu do infrastruktury. Według danych przytoczonych w raporcie UTK roczna liczba ciężarówek przejeżdżających międzynarodowym korytarzem alpejskim (to na jego udrożnieniu zależało Szwajcarom najbardziej) udało się zmniejszyć z 1,4 mln na przełomie wieków do niecałego miliona. Udział kolei w przewozach w tym korytarzu wynosi dziś 74% – wielu operatorów stosuje kolejowo-drogowy transport kombinowany.

Poszczególne kraje członkowskie UE usiłują zwiększyć rolę kolei w różny sposób. W Austrii ustawodawca nałożył na firmy przewożące odpady wymóg korzystania z transportu niskoemisyjnego przy masie ładunku powyżej 10 ton i odległości ponad 300 km. Ten ostatni próg będzie stopniowo zmniejszany aż do 100 km w 2026 r. W Hiszpanii zarządca infrastruktury zainwestował w system śledzenia ładunków, mający poprawić bezpieczeństwo i efektywność transportu.

Do państw o najniższym obecnie udziale kolei towarowej w miksie transportowym (0,6%) należy Irlandia. Twórcy raportu UTK podają, że w kraju tym rozpoczęto planowanie inwestycji mających poprawić atrakcyjność tego środka transportu. W przypisie podają jednak link do... planów działań brytyjskiego rządu na terenie Irlandii Północnej.

Konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych jest jednym z najczęściej podejmowanych na naszych łamach tematów. Jako główne bariery dla jej wzrostu przedstawiciele branży wymieniają zwykle zbyt małą prędkość pociągów (do której przyczynia się z kolei niewystarczająca przepustowość), zbyt drogi dostęp do infrastruktury, zbyt mała liczba bocznic, punktów ładunkowych oraz terminali intermodalnych, niewystarczający stopień liberalizacji rynku, inflacja (w tym zwłaszcza wzrost cen energii elektrycznej), a w przewozach międzynarodowych – również utrudnienia przy przekraczaniu granic wewnątrz Unii Europejskiej. Rozwiązaniem niektórych trudności mogą stać się planowane do wdrożenia w roku 2030 cyfrowe sprzęgi automatyczne, jednak wielu przewoźników z rezerwą odnosi się do tej perspektywy.