Przewozy towarowe: Potrzeba więcej jednolitości w Europie

Sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzej Bittel stwierdził, że w otoczeniu prawnym kolei brakuje stabilizacji. – Kolejne unijne pakiety kolejowe wchodzą w życie zbyt szybko. Brakuje czasu na ocenienie, jak rynek reaguje na nowe przepisy – ocenił polityk. – Na rynku towarowym mamy te same problemy, co reszta Europy. Musimy próbować wspólnie je rozwiązać – uznał. Jak dodał, próby ujednolicenia przepisów technicznych czy gospodarczo-społecznych na poziomie UE – takie jak wprowadzenie dyrektywy TSI Hałas – czasami przynoszą jednak skutek odwrotny od zamierzonego. – Było to działanie słuszne z punktu widzenia społecznego i środowiskowego, ale z powodu dużych wydatków znacznie utrudnia nam działalność. Długoterminowo będzie to jednak szansa: pozwoli skutecznie konkurować na rynku europejskim. Potrzeba jednak zachęt finansowych – zastrzegł.

Furgalski: Kolej jako całość wciąż traci

Przewodniczący Railway Business Forum i prezes zarządu ZDG TOR Adrian Furgalski wspominał początki uwalniania polskiego rynku przewozów towarowych na przełomie XX i XXI wieku. – Gdy pierwsze firmy – kopalnie – występowały o licencję, mówiono, że porywają się z motyką na słońce. Pod koniec ubiegłego roku było 112 licencji przewozowych na transport rzeczy. To wynik w europejskiej czołówce – podkreślił. Efekt ten powiązał zarówno z przedsiębiorczością prywatnych operatorów, jak i złym zarządzaniem PKP Cargo (niegdysiejszy monopolista dziś ma zaledwie 36,66% udziału w rynku, a wartość ta wciąż maleje).

Niestety, przewoźnicy kolejowi walczą przez cały czas o ten sam kawałek tortu – kolej nie przejmuje ładunków z dróg, a jej udział w miksie przewozowym wciąż spada. – Gdy sektor się kurczy, głos branży (choćby w sprawie finansowania inwestycji) jest słabo słyszalny. Błędy nawarstwiały się przez 30 lat, a kolejne regulacje nie rozwiązywały problemów systemowych. Komisja Europejska, mimo deklaracji priorytetowego traktowania kolei, sama nakłada blokady na rynek – ocenił Furgalski, jako przykład podając narzucanie wydatków na wymianę zestawów kołowych i wstawek hamulcowych. – W Polsce wiele linii kolejowych przebiega poza ośrodkami miejskimi, dokuczliwość hałasu nie jest więc tak duża, jak na Zachodzie – argumentował.

Niwelowanie różnic w zakresie rozstawu szyn, napięcia w sieci trakcyjnej czy systemów SRK przebiega – w ocenie Furgalskiego – zbyt wolno. Tymczasem po wybuchu wojny w Ukrainie kolej wykazała swoją użyteczność, również jako środek do przewozu uzbrojenia – co doceniła KE, ponownie zwiększając środki przeznaczone na infrastrukturę do przewozu uzbrojenia z państw NATO. – Mam nadzieję, że przełoży się to także na jej finansowanie w przyszłości – stwierdził prezes ZDG TOR.

ZNPK: Konieczna budowa nowych terminali i linii

Zdaniem prezesa Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciecha Jurkiewicza twierdzenie, że liberalizacja osiągnęła już pełnię i nic nie trzeba zmieniać, byłoby zbytnim optymizmem. – Konkurencja na rynku jest już jednak bardzo silna. Ogólnodostępna infrastruktura usługowa nie blokuje już rozwoju, choć droga do tego była druga i wyboista. Kluczowy był grudzień 2010 r., kiedy to większość ogólnodostępnych terminali przeładunkowych przekazano w zarządzanie PKP PLK – ocenił Jurkiewicz. Jak podkreślił, nic nie sprzyja rozwojowi tak bardzo, jak konkurencja. – To ona sprawia, że jesteśmy lepsi – i potrafimy rywalizować z większymi od siebie – stwierdził.

Mniej optymistyczna jest jednak sytuacja w zakresie konkurencji międzygałęziowej, zwłaszcza z transportem drogowym. – Równowaga między sektorami wymaga równych zasad płacenia za dostęp do infrastruktury. Klienci wybierają ciężarówki, bo są tańsze – a dzieje się tak, bo większość dróg jest bezpłatna. Innym powodem jest pewność dostawy na czas. Reputacja kolei pozostaje barierą w rozwoju i konkurencji – wyliczał Jurkiewicz czynniki wymagające zmiany. Szczególnie duże znaczenie ma wysokość stawek dostępu do infrastruktury.

Wsparcie dla tych, którzy chcieliby korzystać z kolei, wymaga też – według prezesa ZNPK – tworzenia centrów logistycznych z dobrym dostępem do sieci kolejowej. Jako negatywny przykład podał centra wokół podłódzkiego Strykowa, mające świetny dostęp do dróg (tuż obok znajduje się węzeł autostrad A1 i A2), ale ograniczony – do kolei (w pobliżu działa tylko jeden ogólnodostępny terminal PKP PLK, a przebiegająca przez miasto linia jest jednotorowa). – Samorządowcy, którzy chcieliby budować terminale, powinni wiedzieć, że dostaną na to wsparcie. Czeka nas też budowa nowych linii, bo na tych istniejących jest już bardzo ciasno – dodał Jurkiewicz.

ERFA: Koordynacja pilnie potrzebna

– Na różnorodności korzysta cały system – zgodził się z Jurkiewiczem przewodniczący European Rail Freight Association Dirk Stahl. Powołując się na wieloletnie doświadczenie w branży, zdobyte w Szwajcarii, Niemczech, Belgii i Włoszech, postawił tezę, że dla klientów najważniejsza jest różnorodność i możliwość wyboru. – Musimy być innowacyjni i wymyślać nowe produkty. Potrzebujemy zasad, ale musimy też rozmawiać o tym, jak przyczyniać się do rozwoju transportu międzynarodowego – uznał. Mimo liberalizacji rynku i coraz łatwiejszego pozyskiwania licencji barierą pozostają możliwości infrastruktury: nadal nie wszystkie główne linie (także w Polsce) są przystosowane do przyjmowania składów towarowych o długości 740 metrów. – Musimy przyjrzeć się rezerwom przepustowości przydzielanym przewoźnikom towarowym. Poprawy wymaga też nie zawsze dobra koordynacja między różnymi zarządcami infrastruktury. Musimy też pokonywać bariery językowe i standaryzować procedury – sformułował zadania na najbliższe lata.

Temu właśnie celowi ma służyć TTR – program zwiększenia przepustowości europejskiej sieci kolejowej poprzez automatyzację, cyfryzację i zmianę sposobu układania rozkładów jazdy w skali ogólnoeuropejskiej (więcej o nim piszemy w Miesięczniku "Rynek Kolejowy" 10/2022). – Ponieważ mamy na rynku wielu graczy, musimy planować działania na kolejne lata. Większość ruchu towarowego odbywa się międzynarodowo, potrzebujemy więc podejścia międzynarodowego. Jesteśmy zainteresowani głównie zmianami legislacji i harmonizacją zasad – zaznaczył Stahl.

Regulacje i sam projekt to jednak tylko jedna strona medalu. – Zarządcy infrastruktury po obu stronach granicy muszą ze sobą rozmawiać. Komunikacja nie działa często tak, jak powinna. Trzeba próbować się zrozumieć, zamiast koncentrować się tylko na sytuacji we własnym kraju – przekonywał przedstawiciel ERFA.

TTR: Przepustowość można wykorzystać lepiej

Sebastián Čarek z Forum Train Europe (FTE) ocenił polski system układania rozkładów jazdy dla pociągów towarowych jako bardzo przyjazny. – Przewoźnicy chwalą go jako elastyczny: można zamawiać trasy nawet ad hoc, czasem przygotowanie rozkładu zajmuje poniżej 24 godzin – uzasadnił. Mechanizm ten ma zostać przeniesiony do TTR. – Chcemy, by przejazdy pociągów mogły być zamawiane nie tylko z dużym wyprzedzeniem, ale także spontanicznie, w zależności od potrzeb – zadeklarował przedstawiciel FTE. Program TTR, opracowany przez organizację wraz z RailNetEurope i EFRA, ma też – między innymi – zharmonizować w całej UE przepisy dotyczące przepustowości, scyfryzować i uwspólnić system planowania przewozów oraz prac torowych między narodowymi zarządcami sieci.

– Inicjatywa TTR może przynieść korzyści zarówno zarządcy, jak i przewoźnikom, a także nadawcom i odbiorcom ładunków – uznała Magdalena Kosowska z Ministerstwa Infrastruktury, zapewniając o poparciu dla tej inicjatywy. Proces zmiany przepisów rozpoczął się – według niej – bez oczekiwania na formalną decyzję Komisji Europejskiej. – Największa odpowiedzialność spoczywa na zarządcach infrastruktury: to oni powinni opracować harmonogram wdrożenia i porozumiewać się z zarządem oraz władzami regionów – dodała. Resort zwrócił się do PKP PLK z prośbą o zdecydowane podejście do inicjatywy, która jest niezbędnym elementem horyzontalnego lub systemowego rozkładu jazdy, przewidzianego do wdrożenia po 2030 r. W konsultacjach uczestniczą też przedstawiciele CPK. Przedstawiciel FTE stwierdził jednak w poprzedzającym debatę wystąpieniu, że Polska pozostaje na razie w tyle, jeśli chodzi o wdrażanie TTR.

– Międzynarodowa koordynacja zamknięć odbywa się zgodnie z przepisami. Postanowienia aneksu odpowiedniej dyrektywy Komisji Europejskiej wcielono do wewnętrznych instrukcji PKP PLK – kontynuowała Kosowska. Na tej właśnie podstawie zarządca infrastruktury publikuje z wyprzedzeniem listę zamknięć, a wyniki konsultacji z aplikantami są publikowane. – Co do koordynacji krajowej, trzeba wziąć pod uwagę szerokość frontu inwestycyjnego. Największe wyzwanie międzynarodowe to Czechy i Niemcy – kraje, w których zamknięć wpływających na ruch graniczny pociągów jest najwięcej. Powstała specjalna polsko-niemiecka grupa ds. koordynacji zamknięć – dodała przedstawicielka MI. 

Opisana sesja, odbywająca się w trakcie Kongresu Kolejowego, została zainicjowana, a następnie przygotowana i poprowadzona przez Izbę Gospodarczą Transportu Lądowego.