10 decyzji o otwartym dostępie dla 6 przewoźników

Proces przyznawania decyzji o otwartym dostępie przez Urząd Transportu Kolejowego, umożliwiających uruchamianie połączeń komercyjnych przez przewoźników kolejowych, wzbudza od lat duże kontrowersje. Przez lata spore emocje wzbudzało wydawanie negatywnych decyzji po tzw. badaniach równowagi ekonomicznej, przeprowadzanych na wniosek podmiotów realizujących przewozy na podstawie umów typu PSC (ang. Public Service Contract), czyli w ramach służby publicznej. Wnioski te składało przeważnie PKP Intercity, a uruchamianie połączeń komercyjnych było wielokrotnie uniemożliwiane nawet w sytuacji, gdy wspomniane badanie wykazywało nieznaczny potencjalny spadek przychodów narodowego przewoźnika.

Po zmianie władzy w Polsce w grudniu 2023 roku zarówno wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, odpowiedzialny za transport kolejowy, jak i nowy prezes zarządu PKP Intercity Janusz Malinowski, deklarowali, że wnioski o osławione “badanie równowagi ekonomicznej” nie będą już składane, co umożliwi zwiększenie konkurencji na rynku kolejowych przewozów dalekobieżnych w Polsce. Dziś jest ona właściwie śladowa – pojedyncze połączenia uruchamiają Polregio i przewoźnicy samorządowi, a także Leo Express i RegioJet, którzy realizują przewozy międzynarodowe pomiędzy Czechami a Polską, zresztą również na niedużą skalę.

Decyzja o otwartym dostępie nie oznacza uruchomienia nowych połączeń

Proces wydawania decyzji o otwartym dostępie bywa jednak absurdalnie długotrwały. Przykładowo RegioJet, deklarując chęć uruchomienia 2 par połączeń pomiędzy Warszawą a Krakowem, musiał czekać na wydanie decyzji przez UTK aż 834 dni. Z drugiej strony trzeba jednocześnie przyznać, że liczni przewoźnicy kolejowi, także zagraniczni, na przestrzeni ostatnich lat uzyskali już szereg pozytywnych decyzji o otwartym dostępie, jednak zdecydowana większość połączeń objętych wnioskami nie została uruchomiona. Nie wiadomo zatem, czy cały szereg pozytywnych decyzji, które wydał UTK w kwietniu i maju, przełoży się na faktyczne uruchomienie nowych połączeń. Zwłaszcza wobec faktu, iż w niektórych przypadkach poważnym wyzwaniem może okazać się przepustowość.

W przypadku niektórych graczy na rynku barierą nie do przeskoczenia może być także sytuacja taborowa, czego doskonałym przykładem jest Leo Express. Czeski przewoźnik, który od lat realizuje połączenia na magistrali łączącej Pragę z Ostrawą (wszystkie połączenia są wydłużone co najmniej do Bohumína, a niektóre do Koszyc i Krakowa), od rozpoczęcia przewozów dysponuje zaledwie 5 jednostkami elektrycznymi, złożonymi zresztą tylko z pięciu członów. Brak rezerwy powodowej powoduje częste opóźnienia, dlatego trudno spodziewać się, że wydana w ubiegłym roku decyzja o otwartym dostępie, dotycząca relacji z Warszawy do Krakowa, przełoży się na deklarowane przez Leo Express uruchomienie 5 par pociągów od grudnia 2025.

Jak podsumowuje UTK w informacji prasowej, kwiecień i maj przyniosły wydanie 10 decyzji dla Flixtrain, Kolei Dolnośląskich, Kolei Wielkopolskich, RegioJet i SKPL Cargo. – Najnowsze decyzje dotyczące otwartego dostępu umożliwią wykonywanie przewozów na trasach z dużym potencjałem zarówno w zakresie codziennych podróży, jak i przejazdów w celach turystycznych. Ze strony aplikantów, których główną działalnością są przewozy o charakterze regionalnym, zauważamy coraz większe zainteresowanie świadczeniem usług w trybie otwartego dostępu na dłuższych relacjach. Połączenia uruchomione na podstawie wydanych decyzji mogą uatrakcyjnić siatkę połączeń wykonywanych w trybie służby publicznej – mówi cytowany w komunikacie prasowym Ignacy Góra, Prezes UTK.


mat. pras. UTK

Nie tylko połączenia międzynarodowe i sezonowe

Zgodnie z wydanymi decyzjami, RegioJet będzie mógł realizować w latach 2030-2035 przewozy w relacji Kraków Płaszów – Gdynia Główna. Co ciekawe, nie przewidziano żadnych postojów zarówno między Krakowem Głównym a Warszawą Zachodnią, jak i pomiędzy Warszawą Wschodnią a Gdańskiem Głównym. Czeski przewoźnik miałby uruchomić 7 par pociągów w pełnej relacji, a także po 1 parze w relacjach z Warszawy do Trójmiasta oraz do Krakowa. Pociągi miałyby kursować w takcie 120-minutowym, choć należy zastrzec, że proponowany rozkład jazdy ma charakter orientacyjny, a ostateczna decyzja nie będzie należała ani do UTK, ani do RegioJet, lecz do zarządcy infrastruktury kolejowej.

W przypadku Flixtraina UTK przypomniał o wydanej decyzji dotyczącej otwartego dostępu, o której pisaliśmy już na łamach “Rynku Kolejowego”. Dotyczy ona połączeń pomiędzy Warszawą a Berlinem, które nie byłyby dostępne w przypadku podróży krajowych. Więcej o planach niemieckiego przewoźnika możecie przeczytać tutaj. Nie jest zaskoczeniem pozytywna decyzja dla Kolei Mazowieckich, które od lat uruchamiają pociąg Słoneczny z Warszawy do Ustki. Zgodnie z decyzją UTK, będą mogły uruchamiać go w latach 2027-2031 w sezonie letnim. Połączenia komercyjne w sezonie letnim, aczkolwiek tylko w soboty i niedziele, zamierzają także uruchamiać w latach 2025-2029 Koleje Wielkopolskie – w relacji do Kołobrzegu i Świnoujścia.

Wśród przewoźników samorządowych pozytywne decyzje w sprawie otwartego dostępu otrzymały także Koleje Dolnośląskie, które zamierzają uruchomić bezpośrednie połączenia komercyjne w relacji Wrocław – Warszawa przez Poznań. Liczba mnoga w powyższym zdaniu nie jest efektem omyłki pisarskiej – KD złożyły osobne wnioski dotyczące przewozów od poniedziałku do czwartku, w piątki oraz w soboty i niedziele, choć w każdym przypadku realizowana miałaby być tylko 1 para połączeń. Może to wynikać z chęci zachowania pewnej elastyczności, ponieważ jedna decyzja, dotycząca otwartego dostępu każdego dnia tygodnia, obligowałaby KD do zapewnienia codziennej obsługi.

Plany SKPL Cargo. Ambitne, ale czy realne?

Last but not least, SKPL Cargo otrzymało zielone światło do uruchomienia połączeń komercyjnych w dwóch relacjach. W przypadku połączeń z Warszawy do Dorohuska przez Lublin i Chełm (w ramach relacji do Kowla na Ukrainie) zakładane jest uruchomienie 1 pary pociągów codziennie z wykorzystaniem spalinowego zespołu trakcyjnego SN84 lub SD85 albo składu wagonowego. Decyzja obejmuje lata 2024-2029. Z kolei w latach 2030-2035 przewoźnik z wykorzystaniem jednostek elektrycznych Mireo lub FLIRT chciałby uruchomić… aż 16 par pociągów pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem. Miałyby one zatrzymywać się tam, gdzie większość pociągów PKP Intercity, a także na Poznaniu Dębcu. 

Można mieć wątpliwości, czy uruchomienie tak dużej liczby połączeń jest realne. Już dziś przepustowość linii kolejowej nr 271 znajduje się pod dużą presją, w efekcie czego standardem są dość długie postoje pociągów aglomeracyjnych i regionalnych, czekających na wyprzedzenie przez skład dalekobieżny. Dodatkowo Horyzontalny Rozkład Jazdy, który ma być podstawą do skonstruowania nowej oferty przewozowej po 2030 roku, zakłada, że w roku 2035 pomiędzy Wrocławiem a Poznaniem kursować będą pociągi dalekobieżne w ramach dwóch linii komunikacyjnych, ekspresowej i pospiesznej, z 60-minutową częstotliwością każda.

Mając na względzie fakt, iż na rzeczonej trasie po zakończeniu modernizacji rośnie także ruch towarowy, deklaracje SKPL Cargo mogą zderzyć się ze smutną rzeczywistością (czytaj – brakiem dodatkowych par torów szlakowych na wylotach z Poznania i Wrocławia). Ten sam problem może dotyczyć zresztą planów RegioJet – pomiędzy Warszawą a Legionowem znajdują się trzy tory szlakowe, natomiast wylot z Krakowa na północ jest dwutorowy. Na każdym z tych odcinków realizowana jest duża liczba połączeń aglomeracyjnych i regionalnych. Wydaje się zatem, że entuzjazm po wydaniu pozytywnych decyzji przez UTK byłby cokolwiek przedwczesny, mając na względzie mglistą perspektywę wybudowania nowych torów szlakowych na wylotach z największych polskich aglomeracji.