Torpol i Mirbud najtańsze w przetargu na modernizację trasy z Białegostoku do Ełku

Na początku bieżącego roku PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiły historyczny przetarg na modernizację jednego z polskich fragmentów Rail Baltiki, łączącego Białystok z Ełkiem. Jest to przetarg historyczny z przynajmniej dwóch powodów. Po pierwsze, jest to największe postępowanie przetargowe ogłoszone w historii funkcjonowania narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej. Po drugie, po raz pierwszy wykluczono z udziału wykonawców, którzy mają siedzibę poza Unią Europejską i Europejskim Obszarem Gospodarczym oraz podmioty z państw, które nie są objęte porozumieniem o zamówieniach rządowych w ramach Światowej Organizacji Handlu. Jest to możliwe dzięki orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości UE, o którym szerzej pisaliśmy tutaj. Na uwagę zasługuje również fakt, iż jednym przetargiem objęto długi fragment sieci kolejowej, liczący ponad 103 kilometry długości.

– Z przyczyn logistycznych, tego, jak ta linia przebiega oraz jak została zbudowana, uznaliśmy, że realizowanie jej z jednym konsorcjantem będzie najkorzystniejsze. To skomplikowane i ważne zadanie, do którego chcemy mieć jednego partnera z drugiej strony. Prace na tym odcinku będą prowadzone przy zachowaniu ruchu – tłumaczył pod koniec ubiegłego roku Marcin Mochocki, członek zarządu PKP PLK odpowiedzialny za realizację inwestycji. Przypomnijmy, że po modernizacji trasy, obejmującej także budowę drugiego toru, pociągi pasażerskie będą mogły osiągnąć prędkość 200 km/h, co umożliwi pokonanie relacji z Białegostoku do Ełku w ciągu 55 minut. Dziś pociągi kategorii IC pokonują go w co najmniej 1 godzinę i 18 minut.

Bardzo duży zakres prac

Zakres prac jest naprawdę szeroki. Oprócz budowy drugiego toru zaplanowano m.in. zastąpienie przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn skrzyżowaniami bezkolizyjnymi (powstanie łącznie 20 wiaduktów drogowych i 12 wiaduktów kolejowych), budowę nowych przystanków osobowych Dziękonie i Ciemnoszyje (ten pierwszy zastąpi likwidowany p.o. Czechowizna), zmianę lokalizacji stacji kolejowej Białystok Starosielce oraz p.o. Białystok Bacieczki, Fasty i Borsukówka. Na poprawę przepustowości wpłynie ponadto rozbudowa dotychczasowego p.o. Dobrzyniewo Duże, który stanie się stacją kolejową. Co oczywiste, zabudowany zostanie także system sygnalizacji kabinowej ETCS. Trasa będzie także dostosowana do ruchu pociągów towarowych o długości 750 metrów. Dopuszczalna prędkość w ruchu towarowym wyniesie 120 km/h.

PKP PLK zakładała, że wyda na realizację przedsięwzięcia ok. 6 mld zł, przy czym budżet przeznaczony na zamówienie podstawowe określono na kwotę 3,777 mld zł. Wiele wskazuje na to, że możliwe będzie uzyskanie znacznych oszczędności, których uwolnienie wspomoże realizację innych inwestycji. Trzeba tu jednocześnie podkreślić, że zamówienie podstawowe – co może trochę zaskakiwać – obejmuje tylko fragmenty z Białegostoku do Knyszyna oraz pomiędzy Osowcem a Ełkiem, nie uwzględniając odcinka z Knyszyna do Osowca przez Mońki, który stanowi ponad 28% całego ciągu łączącego stolicę województwa podlaskiego z Ełkiem. Porównujemy zatem poniżej pełne wyceny realizacji zamówienia, uwzględniające prawa opcji.

Tylko jedna z sześciu ofert ponad kosztorysem zamawiającego

Przeważająca część otwartych dziś ofert została wyceniona na kwotę niższą niż budżet zamawiającego. Najtańsza oferta została złożona przez konsorcjum Torpolu (lider) oraz Mirbudu, która została wyceniona na kwotę 4,567 mld zł (wartość brutto). Realizację zadania na kwotę nieprzekraczającą 5 mld zł wyceniło także konsorcjum Budimeksu (lider), Budimeksu Kolejnictwo i PORR, które jest gotowe zmodernizować trasę za 4,978 mld zł. W budżecie PKP PLK mieszczą się także oferty złożone przez konsorcjum Track Tec Construction (lider), Intopu, Intopu Warszawa, Unibepu i Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego, wyceniona na 5,220 mld zł, a także konsorcjum Przedsiębiorstwa Usług Technicznych “Intercor” (lider) i Trakcji, wyceniona na 5,546 mld zł. 

Zdecydowanie droższa okazała się oferta konsorcjum Strabagu (lider) i ZUE, którzy oczekują za realizację zadania 6,676 mld zł. Pozostaje mieć nadzieję, że wkrótce uda się wyłonić wykonawcę i jak najszybciej przejść do fazy realizacji robót budowlanych, zwłaszcza że jest to projekt o znaczeniu nie tylko krajowym, ale również europejskim, jako część projektu Rail Baltica. Przypomnijmy, że jest to jedna z najbardziej opóźnionych inwestycji na polskiej sieci kolejowej. W roku 2019 ówczesny minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiadał zakończenie realizacji prac pomiędzy Białymstokiem a Ełkiem w perspektywie 2025 roku. Jak by nie patrzeć, ten rok zdążył już nadejść, i dziś – o ile wszystko pójdzie zgodnie z planem – zakłada się zakończenie modernizacji trasy w 2029 roku.