Dr hab. Inż. Marian Medwid wraz z zespołem pracują w Instytucie Pojazdów Szynowych „Tabor” nad systemem przewożenia naczep drogowych na wózkach kolejowych. Autorzy uważają, że system jest konkurencyjny do światowych konstrukcji. Projekt przedstawiony został w ubiegłym miesiącu podczas konferencji naukowej „Pojazdy Szynowe”.
Jak zauważyli autorzy, obecnie najbardziej rozpowszechnionymi systemami transportu kombinowanego kolejowo-drogowego należą: Ro-La (tzw. ruchoma szosa), modalohr, oraz system bimodalny. Dwa pierwsze systemy wykorzystują specjalne platformy nośne na wózkach kolejowych, na które naczepy są wprowadzane przez ciągniki siodłowe. Platformy takie ważą jednak około 8-10 ton każda. Naczepa bimodalna to naczepa o specjalnej konstrukcji ze wzmocnioną ramą zaopatrzona w elementy sprzęgowe do połączenia z adapterem posadowionym na wózku kolejowym. Wózki umieszczone są na ich końcach, a każdy wózek środkowy jest wspólny dla dwóch naczep. Rama takiej nazcepy musi jednak zostać specjalnie zaprojektowana i wzmocniona, co zwiększa jej masę aż o 2-3 tony, również w ruchu drogowym. Co więcej, przystosowanie naczepy to dodatkowe koszty.
Zaprezentowany system polega na nowatorskiej koncepcji posadowienia naczepy drogowej na specjalnych wózkach kolejowych z zachowaniem tych samych punktów podparcia co w transporcie drogowym – pod kołami oraz pod siodłem. Dzięki temu warunki pionowego obciążenia ramy naczepy pozostają bez zmian niezależnie od tego, czy porusza się po drodze, czy po torach. Problemem są jednak siły wzdłużne, które działają w uformowanym pociągu. Są one przenoszone do miejsca przewidzianego pod ciągnik siodłowy, jednak niektóre naczepy będą wymagać specjalnego przystosowania. Według autorów powinno ono w zdecydowanie mniejszym stopniu zwiększać masę naczepy niż system bimodalny. Zalety przewożenia naczep na wózkach kolejowych to według autorów:
- skrócenie czasu formowania pociągu, przez jednoczesne wprowadzanie kilku naczep,
- łatwe rozłączanie dowolnej naczepy ze składu pociągu,
- możliwość dołączenia naczep do składu towarowego, pod warunkiem formowania ich w pary z dodaniem zderzaków,
- niski rozstaw czopów skrętu, co zmniejsza wymagania dotyczące skrajni linii kolejowej,
- znaczące zmniejszenie masy pociągu,
- terminal przeładunkowy pozbawiony specjalnej infrastruktury.
Komentarz
Marcin Marecki, ZDG TOR: Żeby wykorzystać to rozwiązanie, trzeba by skonstruować zupełnie nowe naczepy. Pojawia się problem wytrzymałości ramy naczepy zwłaszcza, gdy uformujemy np. czterdziestowagonowy skład. Obecnie produkowane naczepy są przystosowane do ruchu drogowego, a nie kolejowego. Problem stanowi także podwyższenie naczepy i możliwa utrata stabilności z powodu działającego na skład wiatru bocznego. Kolejny problem stanowi homologacja naczep. Każdy producent musiałby otrzymać oddzielny dokument, co wydłuży okres oczekiwania na produkt. Nie wolno nam negować wszystkich pomysłów, takie koncepcje muszą powstawać, by rozwijać myśl techniczną, jednak musimy pamiętać o opłacalności danego projektu i jego czasochłonności podczas eksploatacji.
Nie rozpoznanym jeszcze problemem tej koncepcji jest hamowanie pociągu. Nie jest możliwe zastosowanie hamulców tarczowych. Prace koncepcyjne nad systemem trwają.