Thales oraz Hitachi Rail zawarły 4 sierpnia porozumienie dotyczące rozpoczęcia negocjacji w sprawie sprzedaży segmentu systemów transportowych (GTS) należącego do francuskiej grupy. Najpóźniej na początku 2023 r. transakcja ma zostać planowo zamknięta. Producent opracowuje nowe rozwiązania, w tym, najbardziej przyszłościowe, obejmujące ruch autonomiczny – mówi w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” Paweł Przyżycki, członek zarządu i dyrektor zarządzający Linii Biznesowej MLS Thales Polska.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jakie przełożenie na polski rynek będą miały zmiany w strukturze własnościowej firmy? Czy docelowo nastąpi rebranding?
Paweł Przyżycki, Thales: Grupa Thales zdecydowała się na sprzedaż segmentu transportowego, w tym obszaru automatyki kolejowej. Po analizie ofert zdecydowano się na wybór złożonej przez Hitachi. Obecnie japoński koncern złożył wiążącą ofertę zakupu transportowej części Thales, obejmującej działalność w ponad 30 krajach, centra produkcyjne i prawa autorskie do produktów. Następnym krokiem, planowanym na przełom bieżącego i przyszłego roku, będzie podpisanie ostatecznej umowy kupna-sprzedaży. Ostatecznie transakcja zostanie sfinalizowana pod koniec 2022 lub na początku 2023 r. Część transportowa Thales zacznie wtedy działać już pod skrzydłami Hitachi, które będzie jednym z największych producentów sygnalizacji kolejowej na świecie oraz bardzo silnym producentem taboru.
A jakie są obecnie relacje między Thalesem a Hitachi?
Do chwili uzyskania wszelkich zgód, w tym – z urzędów antymonopolowych, działamy jako osobne podmioty gospodarcze, kontynuujące dotychczasową działalność biznesową oraz wzajemnie konkurujące. Trwa proces uzgodnień socjalnych ze związkami zawodowymi i innymi organizacjami pracowniczymi na całym świecie.
Jakie miejsce w europejskich strukturach Thales zajmuje część polska?
Jeśli chodzi o obszar transportowy – dominującą rolę odgrywa linia biznesowa związana z systemami sygnalizacji dla linii kolejowych. Thales Polska jest tu na czwartym miejscu pod względem wielkości biznesu i ilości zatrudnionych osób. Średnio nasze przychody oscylują wokół 300 mln zł rocznie.
Czy zmiany własnościowe nie wpłyną na działalność prowadzoną przez Thales w Polsce?
Chciałbym podkreślić, że kontynuujemy naszą działalność: udział w przetargach, realizację przedsięwzięć i ciążące na nas obowiązki, wynikające np. z umów serwisowych. Ponieważ naszym nabywcą jest firma specjalizująca się w sektorze transportu, na pewno nasza działalność będzie kontynuowana i rozwijana.
Polski rynek przedstawia się bardzo obiecująco. Ostatnich 10 lat historii naszej firmy to stabilny wzrost. Przenosimy kompetencje do Polski: nasz oddział jest odpowiedzialny za coraz więcej czynności inżynierskich. Oczywiście specyfiką branży infrastrukturalnej w Polsce jest finansowanie inwestycji za pomocą pieniędzy unijnych – odczuwamy więc, podobnie jak inni uczestnicy rynku, wszystkie związane z tym bolączki, zwłaszcza na początku każdej nowej perspektywy budżetowej.
Czy konieczność występowania w przetargach na duże kontrakty infrastrukturalne w Polsce jako podwykonawca lub członek konsorcjum jest dla firmy korzystne?
Na każdą konfigurację można patrzeć z kilku różnych perspektyw. Większość dużych europejskich zarządców infrastruktury decyduje się jednak na osobne kontrakty na branżę sygnalizacji. Gdy mija okres gwarancji, naprawę lub modernizacje infrastruktury torowej jest w stanie przeprowadzić każda firma budowlana. W przypadku komputerowych systemów sygnalizacji, dziś bardzo zaawansowanych technicznie, jakiekolwiek modyfikacje, rozwój czy rekonfiguracje może wykonywać tylko producent urządzeń. Oddzielne kontrakty zapewniają więc większy wpływ na wybór, parametry i kryteria wyboru. Gdy natomiast zlecamy wykonanie automatyki jako część większego kontraktu, a dostawcę urządzeń wybiera firma budowlana – nie zawsze kieruje się ona długofalową korzyścią dla przyszłego użytkownika. Jej zainteresowanie kończy się wraz z upływem okresu gwarancji.
Jeśli sygnalizacja jest przedmiotem osobnego przetargu, jak należy podchodzić do jej modernizacji: obszarowo, poszczególnymi liniami, a może – jak w Norwegii – dla całego państwa?
Najbardziej korzystne z perspektywy zarządcy infrastruktury wydaje się związanie z kilkoma wybranymi dostawcami systemów automatyki, tak by konkurowali między sobą. Współpraca z ograniczoną liczbą dostawców i długofalowe umowy gwarantują zarządcy infrastruktury lokalne kompetencje i w pełni wyposażoną sieć serwisową, mogącą też świadczyć później usługi utrzymaniowe.
Należy pamiętać, że technologia komputerowa bardzo szybko się starzeje. Aby uzyskać wymagany przez przepisy 20-letni okres żywotności systemów, należy brać pod uwagę, że producent automatyki musi mieć przez ten czas zagwarantowany dostęp np. do danego rodzaju procesora. W dzisiejszych czasach mogą pozwolić sobie na to tylko naprawdę duże koncerny, które kupują w takie komponenty w dużych ilościach i dzięki temu są postrzegane przez ich producentów jako partnerzy, z którymi warto współpracować. Istnienie na rynku 2-3 silnych podmiotów, mających duży potencjał lokalny, gwarantuje również, że nie będą oni znikać z rynku, a zarządca infrastruktury nie stanie przed problemem urządzeń, których nie ma kto serwisować.
Cała rozmowa w najbliższym wydaniu Rynku Kolejowego –
zachęcamy do prenumeraty magazynu!
Zapisz się do newslettera:
