Wedlug nieoficjalnych doniesień, nowym wiceministrem ds. kolei ma być poseł PiS Krzysztof Tchórzewski. W ostatnim numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy" opublikowaliśmy obszerny wywiad z członkiem sejmowej komisji infrastruktury. Zapraszamy do lektury!
Łukasz Pastor, „Rynek Kolejowy”: Kilka tygodni temu zatwierdzony został Krajowy Program Kolejowy. Czy pana zdaniem to ważny dokument z punktu widzenia strategii dla polskiej infrastruktury i inwestycji w nim zawartych?
Krzysztof Tchórzewski, poseł Prawa i Sprawiedliwości, wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury: Według przyjętego programu, na inwestycje kolejowe może być przeznaczone w granicach 67,5 mld zł, co ma stanowić tylko wydatki infrastrukturalne. Jeśli odniesiemy to do 107 mld zł przeznaczonych na drogi, to w tym programie jest nieco lepiej w zakresie proporcji drogi – kolej w porównaniu z minioną perspektywą finansową Unii Europejskiej. To oznacza, że ta proporcja poprawia się – z niepełnych 20% na ok. 38% dla kolei ze środków UE. Niestety, relacje środków budżetowych są znacznie gorsze. Są to jednak duże pieniądze, dlatego szalenie ważne jest to, aby zostały dobrze wydane.
Nie oznacza to, że nie mamy z inwestycjami kolejowymi „pod górkę”. Z przyjętym Krajowym Programem Kolejowym problem jest taki, że mamy już półtora roku nowej perspektywy finansowej Unii Europejskiej, podczas gdy dopiero stworzyliśmy ten program. A kiedy będziemy wykorzystywać z niego pieniądze? To niestety polski problem, że tego typu programy rodzą się bardzo późno, mimo że wiemy z dużym wyprzedzeniem, iż trzeba będzie je stworzyć. Potem zaczyna się wielki wyścig z czasem, żeby zdążyć z wydaniem pieniędzy. W pośpiechu jednak te środki często wydawane są nieroztropnie. Dziś mamy koniec 2015 r., a mogliśmy pieniądze zacząć wydawać z początkiem 2014 r. W moim przekonaniu np. specyfikacje przetargowe mogły być przygotowywane wcześniej. Ten poślizg niczym nie jest wytłumaczony. Wiadomo było, jakie zadania są do zrealizowania, o co społeczeństwo się upomina. Wiemy, gdzie są problemy z infrastrukturą. Część inwestycji można było w pełnym zakresie przygotować już dawno temu.
Czy jest szansa, że kolejarze i rząd będą umieli uczyć się na błędach z minionych lat i czy pieniądze unijne tym razem zostaną wydawane lepiej?
Do końca tego roku muszą zostać rozliczone faktury z minionej perspektywy unijnej. Niebawem zobaczymy, jakich pieniędzy nie uda się wydać. A to są już przecież dziewięcioletnie doświadczenia. W rzeczywistości nie znajduję żadnego wytłumaczenia dla faktu, że nie korzystamy jeszcze ze środków z nowej perspektywy. Inwestycje mogą faktycznie ruszyć dopiero w połowie przyszłego roku, a to będzie już dwa i pół roku straty. Skumulowanie wielu zadań w jednym czasie powoduje, że płaci się drożej. Państwo musi prowadzić też politykę związaną z utrzymaniem stabilnej sytuacji na rynku, a nie jest tak np. teraz, bo wiele inwestycji skumulowało się na koniec starej perspektywy finansowej. Nie możemy też niepotrzebnie „rozdmuchać” tego rynku, żeby firmy były w stanie w miarę stabilnie funkcjonować również w momencie, gdy już nie będzie dofinansowania unijnego. W niektórych przypadkach możemy przepłacić, a w niektórych może nastąpić obniżenie jakości wykonania zadań. Patrząc w przyszłość, mam spore obawy związane z tym, jak poradzić sobie z opóźnieniem, które już na starcie jest bardzo duże.
W przyjętym przez rząd Krajowym Programie Kolejowym nie ma mowy o kolei dużych prędkości. Czy dobrze się stało, że forsowany przez ministra Cezarego Grabarczyka projekt został zamrożony przez jego następcę – Sławomira Nowaka?
Wszystko zależy od spójności polityki transportowej. Gdybyśmy w centrum Polski budowali np. duże lotnisko, będące ważnym obiektem lotniczym w skali Europy Wschodniej, to wtedy powinniśmy mieć koleje dużych prędkości, m.in. po to, żeby sprawnie dowozić pasażerów. Z szybką koleją powinniśmy wystartować, gdy będziemy już zadowoleni z naszej kolei konwencjonalnej. Choć z drugiej strony, mając niewielkie odległości pomiędzy poszczególnymi ośrodkami, oszczędzamy do kilkunastu minut na tych odcinkach dzięki KDP, a więc racjonalne jest najpierw doprowadzenie istniejących linii do lepszego stanu. Nie zatrzymywałbym jednak robót przygotowawczych dla projektu budowy linii KDP, bo być może zamknięcie pierścienia kolei dużych prędkości będzie potrzebne całej Unii Europejskiej i pieniądze na ten cel się znajdą. Jeżeli tak się stanie, że UE chciałaby nam pomóc zrealizować taką inwestycję, to wtedy jestem jak najbardziej za tym. Dlatego też uważam, że powinny być prowadzone prace zmierzające do przygotowania założeń technicznych i ekonomicznych realizacji KDP, planów i wskazań lokalizacyjnych, powinny być prowadzone negocjacje z samorządami. Musimy być do tego przygotowani, ale póki co tylko na miarę środków, jakimi dysponujemy. Ważne jednak, żeby działy się poszczególne etapy prac związanych z przygotowaniem tej dużej inwestycji planowanej zwykle na wiele lat.
Cały wywiad znajdziesz w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy". Zapraszamy do Empików!
Zapisz się do newslettera:
