Szereg uwag do nowej Strategii Rozwoju Transportu. TIRy dalej będą wygrywać z koleją?

W listopadzie ubiegłego roku ruszyły konsultacje społeczne projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2030 (SRT) roku wraz z jego prognozą oddziaływania na środowisko. Dokument jest aktualizacją Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) z 2013 roku.

Jak informuje rzecznik Szymon Huptyś, Ministerstwo Infrastruktury analizuje obecnie zgłoszone uwagi, które częściowo zostaną uwzględnione w dokumencie. - Po zakończeniu tego procesu opublikowany zostanie szczegółowy raport podsumowujący konsultacje społeczne wraz z tabelą uwag. Kolejnym etapem prac będą konsultacje w ramach Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego oraz poszczególnych komitetów Rady Ministrów i ewaluacja ex-ante - informuje rzecznik dodając, że jest zbyt wcześnie, by wskazać datę przyjęcia dokumentu.

Czy kolej może przejąć więcej ładunków?

Szereg uwag dotyczących projektu opublikowało Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego. W analizie Zbigniewa Szafrańskiego – członka stowarzyszenia, byłego prezesa PKP PLK czytamy, że oczekiwane zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych w Polsce uwarunkowane jest nie tylko kwestiami ekonomicznymi (m. in. opłaty za dostęp do infrastruktury znacznie wyższe w przypadku transportu kolejowego niż drogowego), ale również technicznymi.

- Należy sobie zadać pytania: czy kolej jest w stanie przejąć oczekiwane potoki ładunków? Czy aktualnie wykonywane bądź planowane inwestycje w infrastrukturę kolejową zwiększają zdolności przewozowe kolei towarowej? (...) Jeśli ma faktycznie nastąpić wzrost udziału kolei w przewozach towarowych, potrzebne są działania systemowe nie tylko w sferze ekonomicznej: doprowadzenie do uczciwych warunków konkurencji międzygałęziowej, ale również technicznej: stworzenie takiego potencjału infrastruktury kolejowej, aby przewoźnicy kolejowi mieli faktyczną szansę podołać zwiększonemu zapotrzebowaniu na przewozy towarowe - dowodzi. 

Zdaniem byłego prezesa PLK, niezbędna jest specjalizacja ciągów przewozowych na głównych połączeniach kolejowych w kraju; na liniach prowadzących ruch mieszany długi pociąg towarowy powinien móc szybciej zwolnić szlak, ustępując drogi jadącemu za nim pociągowi pasażerskiemu; decyzje o likwidacji rozjazdów prowadzących na podłączone do stacji bocznice powinny być ograniczone do sytuacji wyjątkowych i nie budzących wątpliwości co do możliwości powrotu klientów na bocznicę. 

Z analizą można zapoznać się tutaj.

Nie ma bocznic i terminali

Do kwestii przewozów towarowych odnosi się również materiał kolejnego członka stowarzyszenia Ireneusza Gójskiego. Wskazuje on, że zawarte w projekcie Strategii do roku 2030 ogólne założenia są sformułowane bardzo ogólnie. Jak wskazuje, ani w Krajowym Programie Kolejowym, ani w programie utrzymaniowym nie uwzględniono bocznic i terminali towarowych, a jedyny projekt realnie wspierający przewozy ładunków koleją to ten, w którym CUPT rozstrzygnął konkurs dotyczący dofinansowania projektów intermodalnych.

- Na terminale intermodalne przyznano jedynie kwotę 100 mln zł a 50 mln na organizację przewozów z portów morskich, podczas gdy w Dokumencie Implementacyjnym do dotychczas obowiązującej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) do 2030 r. w Polsce przewidziano rozbudowę i oddanie do eksploatacji co najmniej 21 platform multimodalnych na sieci TEN-T - wskazuje ekspert.

Z analizą można zapoznać się w tym miejscu.

Transport pasażerski oparty o niepewne dane

Kolejne opublikowane uwagi i opinie są autorstwa eksperta Jana Raczyńskiego. Skoncentrował się on w swojej analizie na problematyce kolejowych przewozów pasażerskich, jak podkreśla SEIMTS, celnie punktując wiele nieścisłości i luk w dokumencie projektu Strategii. - Analiza rynku została dokonana na podstawie danych GUS, mają one jednak bardzo słaby punkt z powodu braku danych o przewozach komunikacją autobusową i busową realizowaną przez przedsiębiorstwa zatrudniające poniżej 9 osób. Jej autorzy sami w treści rozdziału podkreślają, że „należy jednak zaznaczyć, że udział firm zatrudniających poniżej 9 osób może być znaczący….” Oznacza to, że przedstawione dane dotyczące udziałów rynkowych poszczególnych środków transportu mogą być obarczone dużym błędem - pisze Raczyński.

Jak dodaje, zbyt optymistyczna jest ocena dotycząca obecnego zakresu udziału relacji pociągów pomiędzy największymi miastami ze średnią prędkością techniczną powyżej 160 km/h oraz prędkości powyżej 100 km/h. Osiągnięcie tych wskaźników wymagałoby wejścia w zakres wyższych prędkości maksymalnych pociągów, w tym w zakres kolei dużych prędkości dla osiągnięcia średniej prędkości technicznej powyżej 160 km/h. Do tego w przedstawionej analizie nie odniesiono się do faktu, że przez Polskę przeprowadzone są dwa główne korytarze sieci TEN-T.

Jak pisze Raczyński, proponowana w SRT koncentracja sieci kolejowej na Centralny Port Komunikacyjny rodzi obawy czy dostateczne będą inwestycje w sieć kolejową dla bezpośrednich powiązań regionów ze sobą. - Powstałe w wyniku tego luki w sieci transportowej kolejowej mogą zostać bezproblemowo wypełnione poprzez nie posiadający ograniczeń sieciowych transport drogowy, który zapewni konkurencyjne czasy przejazdu i spadek udziału kolei w rynku - przestrzega.

Z całą analizą można zapoznać się tutaj.

Przewozy drogowe większe niż... w Niemczech?

W przesłanych do Ministerstwa Infrastruktury uwagach prezes Stowarzyszenia Józef Marek Kowalczyk przypomina, że udział kolei w przewozach ładunków w transporcie lądowym sukcesywnie spada i obniżył się już do 13,6%. - Taki wieloletni negatywny trend utrzymuje się pomimo zrealizowania ogromnych inwestycji w obszarze infrastruktury kolejowej. Dowodzi to, że istnieje inny, poza inwestycyjny czynnik wypierający kolej z przewozów ładunków. Czynnikiem tym jest głęboka nierównowaga regulacyjna, niekorzystna dla kolei, w szczególności w zakresie systemu i wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej - pisze Kowalczyk dodając, że kolejnym takim przykładem są bocznice kolejowe, które są systematycznie likwidowane.

- W zaistniałej sytuacji należałoby oczekiwać podjęcia zdecydowanych działań dla zahamowania tego negatywnego dla kolei trendu i przyjęcia Strategii Rozwoju Transportu zakładającej odbudowę wielkości przewozów ładunków koleją do poziomu co najmniej 20% wszystkich ładunków w transporcie lądowym. Zamiast tego przedłożony do konsultacji projekt dokumentu zatytułowany Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do roku 2030 zakłada dalsze zmniejszenie udziału kolei w przewozach ładunków (do poziomu od 12,3% do 12,6% - przyp. JM.) - alarmuje prezes SEIMTS.

Jak wskazuje w tym samym dokumencie projektu Strategii założono dalszy dynamiczny wzrost przewozów ładunków w transporcie samochodowym, którego rozmiary mają w 2030 roku kształtować się w przedziale od 416 do 477 mld tkm pracy przewozowej. - Przewozy na takim poziomie przekroczą z pewnością rozmiary przewozów samochodami w Niemczech, co biorąc pod uwagę potencjały gospodarki Niemiec i Polski byłoby to drastycznym przykładem niewłaściwej polityki transportowej - wskazuje.