– Nieraz używa się takiego określenia, że przepisy kolejowe są krwią pisane, ale niestety to jest prawda, o czym się zresztą przekonaliśmy boleśnie 3 marca – mówił Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych podczas środowego posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury, które było poświęcone bezpieczeństwu na kolei.
Jak tłumaczył Zbigniew Szafrański, bezpieczeństwo na kolei w zakresie prowadzenia ruchu pociągów zapewnia się dwiema metodami. Pierwsza to metody techniczne, czyli stosowanie określonych urządzeń uniemożliwiających skierowanie dwóch pociągów z przeciwnych kierunków na jeden tor. Druga to grupa metod organizacyjnych.
– Jeśli chodzi o metody techniczne, chciałem zwrócić uwagę, że bardzo wiele okręgów nastawczych na polskich kolejach jest wyposażonych w bardzo stare urządzenia sterowania ruchem, ponad 60 proc. to są urządzenia mechaniczne. Ale to nie oznacza, że to są urządzenia niebezpieczne. Bo nawet tak prymitywne rozwiązania, jak tzw. berło, czyli zezwolenie dla maszynisty na wjazd na szlak, może być skuteczne pod warunkiem, że się przestrzega zasady, że jak się berła nie ma, to się na szlak nie wjeżdża – podkreślił prezes PKP PLK.
Jego zdaniem uzasadnione jest twierdzenie, że nasze urządzenia sterowania ruchem są przestarzałe i wymagają modernizacji, ale nie można twierdzić, że z uwagi na tą przestarzałość stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu pociągów.
– Oczywiście chciałoby się mieć na jak największej części sieci urządzenia komputerowe. My też dążymy do ich instalacji z tego względu, że urządzenia mechaniczne czy przekaźnikowe są po prostu uciążliwe w obsłudze. Wymagają bardzo dużo manualnej obsługi, stąd tak dużo personelu służby ruchu w Polskich Liniach Kolejowych. I to co jest ewidentną zaletą urządzeń komputerowych, to że bezwzględnie rejestrują wszelkiego rodzaju zdarzenia, jakie zaszły w systemie, a zatem stwarzają wręcz historię funkcjonowania dyżurnego ruchu na posterunku – mówił Zbigniew Szafrański.
- Ale nie zawsze możemy jeździć w oparciu o urządzenia, ponieważ zdarzają się sytuację, że urządzenie ulegnie awarii i to nie oznacza, że mamy wstrzymać całkowicie ruch pociągów do jego naprawienia. Zdarzają się sytuacje, że urządzenia, które kontrolują bieg pociągów muszą ulec przebudowie i wtedy też całkowicie lub częściowo te urządzenia trzeba wyłączyć z funkcjonowania. Wówczas bezpieczeństwo ruchu zapewniają odpowiednie procedury, czyli sposób postępowania zarówno pracowników Polskich Linii Kolejowych, jak i przewoźników, wymagający zwiększonej uwagi i potwierdzenia pewnych faktów zanim się podejmie decyzję czy też wyda zezwolenie ma wjazd na tor stacyjny lub szlak – wyjaśnił.
Jak zaznaczył, to w jaki sposób jest zorganizowany ruch pociągów, nie jest dowolnością. - Jest to kawał historii przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe. Zresztą przepisy prowadzenia ruchu kształtowały się latami, często na bazie niestety wypadków kolejowych wprowadzano pewne modyfikacje. Nieraz używa się takiego określenia, że przepisy kolejowe są krwią pisane, ale niestety to jest prawda, o czym się zresztą przekonaliśmy boleśnie 3 marca – przypomniał.
Tłumaczył także, że w tej chwili z uwagi na to, iż dawne przedsiębiorstwa państwowe, kolejowe zostały zdezintegrowane i znakomita większość przedsiębiorców kolejowych w Europie w ramach Unii Europejskiej funkcjonuje w podziale na zarządców infrastruktury, którzy są zawsze podmiotami narodowymi, i przewoźników kolejowych, którzy mogą dowolnie operować pomiędzy krajami członkowskimi Unii Europejskiej, wprowadzono decyzją Komisji Europejskiej zasadę, ze każdy zarządca infrastruktury bądź przewoźnik kolejowy musi opracować tzw. system zarządzania bezpieczeństwem. Jest to zestaw procedur i celów, jakie chce się osiągnąć w zakresie bezpieczeństwa i sposób określenia na ile te cele są przez zarządców infrastruktury osiągalne.
– Bez takiego systemu zarządzania bezpieczeństwem ani my nie moglibyśmy prowadzić ruchu pociągów, ani przewoźnicy nie mogliby prowadzić przewozów kolejowych. Polskie Linie Kolejowe taki system opracowały i uzyskały. Został on zatwierdzony przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego 29 października 2010 roku. Ten system określa dokładnie sposób postępowania, sposób organizacji wewnętrznej Polskich Linii Kolejowych, sposób organizacji wewnętrznych regulacji prawnych, które dotyczą ruchu pociągów oraz relacji z przewoźnikami, którzy kursują po sieci kolejowej. I to co jest bardzo istotne, wszystkie instrukcje dotyczące bezpieczeństwa na sieci kolejowej i sposobu prowadzenia ruchu pociągów nie są tylko i wyłącznie wewnętrznymi regulacjami Polskich Linii Kolejowych, ale podlegają zatwierdzeniu przez prezesa UTK. Natomiast każdy przewoźnik, który wjeżdża na tory PLK w umowie podpisuje zobowiązanie, że tych instrukcji będzie przestrzegał. W związku z tym nie jest uprawniona teza, że rozbicie i wielość przewoźników spowodowała dowolność w zakresie interpretacji przepisów ruchu kolejowego. Każdy przewoźnik, który wjeżdża na tory PKP PLK jest zobowiązany przestrzegać takich samych instrukcji dotyczących prowadzenia ruchu pociągów – powiedział Zbigniew Szafrański.
Dodał, że istotną sprawą jest także nadzór na personelem prowadzącym ruch w Polskich Liniach Kolejowych, ponieważ nie ma w tym przypadku regulacji, jakie dotyczą maszynistów, zgodnie z którymi maszynista musi mieć specjalne certyfikaty uprawniające do prowadzenia ruchu pociągów. –U nas po prostu pracując na stanowisku dyżurnego ruchu trzeba mieć odpowiednie kwalifikacje. Te kwalifikacje są weryfikowane egzaminem okresowym co cztery lata. Oprócz tego pracownicy podlegają pouczeniom okresowym w wymiarze 8 godzin raz do roku i pouczeniom doraźnym na konkretnym posterunku dwa razy w ciągu roku – wyjaśnił.
Zapisz się do newslettera:
