Styk województw, czyli coś wreszcie drgnęło

Gdy ponad 10 lat temu uchwalano Ustawę o transporcie kolejowym, wpisano do niej wprost, że za organizację transportu kolejowego odpowiadają marszałkowie województw. Sytuacja zmieniła się po wejściu w życie, na przełomie 2010 i 2011 r., Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Wykreśliła ona z Ustawy o transporcie kolejowym wspomniany zapis, a jednocześnie podzieliła pomiędzy poszczególne samorządy odpowiedzialność za organizację transportu publicznego. W przypadku transportu kolejowego – zmieniło się jednak niewiele, gdyż przebieg linii kolejowych (w zdecydowanej większości wypadków – wykraczających poza granicę jednego powiatu) i tak powoduje, że organizatorami transportu kolejowego pozostały województwa.

Problem na granicy

O ile w przypadku przewozów wewnątrz województwa, zapisy ustawowe są w miarę klarowne, o tyle problem zaczyna pojawiać się w kontekście przewozów kolejowych, które przekraczają granicę województwa.

Zgodnie z definicją ustawową, wojewódzkie przewozy pasażerskie to „przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny; inne niż przewozy gminne, powiatowe, powiatowo-gminne i międzywojewódzkie”.

W zakresie przewozów poza granicę województwa (innych niż przewozy do najbliższej stacji w sąsiednim województwie) teoretycznie organizatorem przewozów powinno być ministerstwo. Tak zresztą jest wskazane w Ustawie PTZ – zgodnie z nią minister właściwy do spraw transportu jest organizatorem transportu „na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym”. Jednocześnie jednak ustawodawca pozostawił swoisty wytrych, umożliwiający organizację międzywojewódzkiego transportu kolejowego o charakterze regionalnym, a nie dalekobieżnym. Zgodnie z nim, województwo jest organizatorem przewozów kolejowych o charakterze międzywojewódzkim, które jednak z punktu widzenia prawa są przewozami wojewódzkimi, w następujących sytuacjach:

Gdy nastąpiło uzgodnienie z województwami właściwymi ze względu na przebieg danej linii albo sieci komunikacyjnej; Gdy powierzono mu zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami właściwymi ze względu na planowany przebieg linii albo sieci komunikacyjnej.

Nie wszyscy chcą się porozumieć

Tego rodzaju zapisy mają pomóc organizować transport publiczny sąsiadującym województwom, które mają podobną wizję funkcjonowania kolei, czyli nie dochodzi do sytuacji, w której jednemu województwu zależy na rozbudowanej ofercie, a drugiemu – nie.

Tutaj dobrym przykładem może być np. współpraca województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Jakkolwiek do oferty tamtejszych zakładów Przewozów Regionalnych można mieć wiele zastrzeżeń (zwłaszcza w zakresie przestarzałego taboru elektrycznego), o tyle współpraca na „stykach” przebiega sprawnie. Województwa podzieliły się tak, że pomorskie organizuje całość przewozów na odcinku Malbork – Elbląg (z wyjątkiem jednej pary bezpośrednich pociągów Malbork – Elbląg – Olsztyn), warmińsko-mazurskie organizuje wszystkie pociągi łączące Malbork z Iławą, natomiast dwie pary pociągów Gdynia – Olsztyn zostały podzielone pomiędzy województwa (jedną organizuje pomorskie, drugą warmińsko-mazurskie).

Podobnego rodzaju współpraca występuje np. pomiędzy woj. dolnośląskim i lubuskim, dzięki czemu spółka Koleje Dolnośląskie i lubuski oddział PR wspólnie obsługują trasy Jelenia Góra – Zielona Góra i Legnica – Żary. Zawieranie porozumień pomiędzy sąsiadującymi województwami bez wątpienia ułatwiają też wspólne inwestycje taborowe. Dzięki zawiązaniu Zachodniej i Południowej Grupy Zakupowej (w ich skład wchodzą, odpowiednio, woj. lubuskie i zachodniopomorskie oraz małopolskie, podkarpackie, śląskie i świętokrzyskie), uruchomiono m.in. obsługiwane nowoczesnym taborem pociągi regionalne w relacjach Poznań – Zielona Góra – Nowa Sól, Poznań – Szczecin – Świnoujście, Kielce – Katowice (przez CMK), a także poprawiła się obsługa podróżnych na odcinkach Kraków – Rzeszów czy Kraków – Katowice.

Tradycyjnie gorzej oferta prezentuje się w sytuacjach, w których pociągi regionalne nie łączą np. stolic województw, tylko kursują w relacjach zdefiniowanych w Ustawie PTZ, czyli „do najbliższej stacji w województwie sąsiednim”, umożliwiającej przesiadki lub techniczne odwrócenie biegu pociągu.

Kłopot jest w tym, że z jednej strony taka „najbliższa stacja” może istotnie być ważnym punktem przesiadkowym (a niejednokrotnie jest to również np. duże miasto powiatowe – więc z co najmniej dwóch powodów jest to ośrodek generujący podróżnych), ale z drugiej strony zdarzają się przypadki, że taka stacja znajduje się nawet ponad 20 km od granicy województwa.

Teoretycznie, zgodnie z zapisami Ustawy PTZ, odpowiedzialność za organizację przewozów do „najbliższej stacji w sąsiednim województwie” (nazwijmy je „X”) ponosi województwo „Y”. Jeśli zatem województwo „X” nie ma chęci finansowania przewozów na swoim odcinku (do czego nie jest ustawowo zobligowane), to województwo „Y”, jeśli chce doprowadzić przewozy do „najbliższej stacji”, musi wystąpić w roli świętego Mikołaja. Jest to w sumie trochę dziwna sytuacja, w której jeden samorząd finansuje działania realizowane na terenie innego samorządu, ale prawo w tym przypadku na to pozwala.

Znamiennym przykładem problemów, które może generować taki zapis ustawowy, była sytuacja z przełomu 2013 i 2014 r., kiedy to Arriva RP (realizująca wówczas część przewozów na liniach zelektryfikowanych w woj. kujawsko-pomorskim) zawiesiła pociągi na odcinku Kaliska Kujawskie – Kutno. Było to związane z faktem, że woj. łódzkie odmówiło finansowania połączeń na „swoim”, liczącym ponad 20 km odcinku do Kutna. Wówczas to woj. kujawsko-pomorskie, jako organizator pociągów na linii kolejowej nr 18, zdecydowało o zawieszeniu „granicznego” odcinka. Pod wpływem wrzawy medialnej, samorządy ostatecznie doszły do porozumienia i pociągi do Kutna powróciły.

Koleje Mazowieckie do większości stacji stycznych dojeżdżają bez wsparcia finansowego sąsiednich samorządów – mimo że rzecz dotyczy ważnych stacji w dość dużych ośrodkach (m.in. w Skarżysku-Kamiennej czy Dęblinie). W przypadku Małkini, gdzie stacja styczna znajduje się na terenie woj. mazowieckiego – w ogóle nie ma połączeń regionalnych przez granicę województwa (pociągi PR od strony Białegostoku kończą bieg w Szepietowie).

Bardzo ważna potencjalnie trasa Leszno – Wschowa – Głogów miałaby szansę szybko połączyć Wielkopolskę m.in. z rejonem Zagłębia Miedziowego. O jej potencjale świadczy zarówno fakt, iż Leszno i Głogów mają ponad 60 tys. mieszkańców, jak i to, że pomiędzy tymi miastami jest bardzo dobrze rozwinięta oferta połączeń autobusowych. Poza tym, niedawno PKP PLK dokonały rewitalizacji fragmentu tej trasy, dzięki czemu czas jazdy skrócił się o ponad 20 minut. Uruchomieniem połączenia są bardzo zainteresowane władze woj. dolnośląskiego, samorządowcy z woj. wielkopolskiego również są gotowi na współfinansowanie połączeń (ostatnio na łamach „Rynku Kolejowego” o znaczeniu tego połączenia opowiadał również prezydent Leszna Łukasz Borowiak). Natomiast władze woj. lubuskiego, leżącego po drodze, mówią „nie”. Z ich punktu widzenia linia ta ma charakter peryferyjny – ale na terenie woj. lubuskiego leży jej najdłuższy odcinek. I sprawa tkwi w martwym punkcie.

Innym przykładem jest trasa Katowice – Olkusz – Sędziszów, również przebiegająca przez teren trzech województw. Władze woj. małopolskiego („środkowego” na tej trasie, z najdłuższym odcinkiem) od grudnia 2015 r. radykalnie ograniczyły ofertę – do trzech par pociągów dziennie, mimo że zwłaszcza władze woj. świętokrzyskiego zwracają uwagę, iż z punktu widzenia tego regionu jest to trasa o dużym znaczeniu w zakresie dojazdów do pracy na Śląsk. Natomiast w przypadku woj. małopolskiego, podobnie jak w przypadku woj. lubuskiego z linią Leszno – Głogów, trasa ta ma marginalne znaczenie.

Oczywiście są też pozytywne przypadki porozumień. Na przykład władze woj. pomorskiego i kujawsko-pomorskiego podzieliły „styki” tak, że woj. pomorskie odpowiada w całości za organizację przewozów na trasie Gdynia – Laskowice Pomorskie i Malbork – Grudziądz, a kujawsko-pomorskie – za pociągi na trasie Bydgoszcz – Chojnice i Laskowice Pomorskie/Wierzchucin – Czersk. Ale to nie zmienia faktu, że problem z połączeniami „stykowymi” istnieje.

Potrzeba działań ministerstwa

Biorąc pod uwagę, że także w perspektywie ostatnich lat stosunkowo często dochodziło do zawieszania połączeń na odcinkach „stykowych” (m.in. Opoczno – Skarżysko-Kamienna, Nysa – Kamieniec Ząbkowicki, Głogów – Żagań, Tarnowskie Góry – Zawadzkie, Bydgoszcz – Kcynia – Gołańcz) – pytanie, czy nie należy do problemu podejść w sposób systemowy.

Rozwiązań może być kilka. Można rozpatrzeć przeniesienie całości organizacji połączeń „stykowych” na szczebel rządowy, jak również można rozpatrzeć takie zmiany w prawie, by wskazać jasno, w skali całego kraju – np. poprzez rozporządzenie ministerialne – iż dane województwo jest odpowiedzialne za organizację przewozów do konkretnej stacji węzłowej w sąsiednim województwie. Rozporządzenie powinno też narzucać na województwa obowiązek zawarcia porozumień o przekazywaniu sąsiadom, odpowiedzialnym za prowadzenie przewozów na „stykach”, środków na realizację przewozów na tych odcinkach. Oczywiście modelowa byłaby sytuacja, gdyby takie porozumienia były zawierane na okres kilku lat.

Zapewne są też inne możliwe kierunki działań w tym zakresie. Ale jeśli nie zostaną podjęte żadne działania w zakresie uporządkowania przewozów „na stykach”, to będą się powtarzać takie sytuacje jak opisane w powyższym artykule.
 
 Tekst pochodzi z siódmego wydania miesięcznika "Rynek Kolejowy".