Stop modernizacjom taboru

Pierwsza debata w ramach trwającego w Warszawie Europejskiego Forum Taborowego dotyczyła projektów taborowych dziś i po 2022 roku w naszym regionie. Wzięli w niej udział przedstawiciele firm Akiem, Bombardier, Siemens, Newag i PKP Intercity, kancelarii DZP oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych i Instytutu Kolejnictwa.

W pierwszej części dyskusji największe zainteresowanie wzbudził temat modernizacji taboru kolejowego. – Dość modernizacji. Są coraz droższe i wręcz dochodzą do ceny nowego taboru – w mocnych słowach rozpoczął temat prowadzący debatę dr Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej, a w przeszłości m.in. Kolei Mazowieckich. Jak dodał, samochodów raczej nie modernizujemy, wymieniając w nich 80 procent części. Poparł go Krzysztof Celiński, dyrektor w Siemens Mobility. – Takie działanie kojarzy się z modernizacjami poloneza i syrenki. To są zresztą rówieśnicy EN57 – powiedział Celiński.

Jak mercedesy lub samoloty

Innego zdania był Jarosław Oniszczuk, członek zarządu PKP Intercity. Jego zdaniem należy zarówno kupować, jak i modernizować nowy tabor. – Jeśli mamy 30-letniego mercedesa o pięknym kształcie, to komu by przeszkadzało, gdyby producent samochodu wymienił w nim wszystkie stare części na nowoczesne? – pytał przedstawiciel przewoźnika, wskazując, że w ten sposób otrzymuje się nowoczesny pojazd w klasycznym kształcie.

Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Przemysław Gorgol jest za to zdania, że tabor kolejowy ma więcej wspólnego z samolotami, niż z samochodami, przynajmniej jeśli chodzi o stopień skomplikowania konstrukcji. – A rynek lotniczy uwzględnia zakupy nowych pojazdów przez jeden segment, a po modernizacjach wykorzystywanie go w innym segmencie. Po kolejnej modernizacji samoloty wykorzystuje się wręcz w przewozach towarów – dodał dyrektor CUPT Przemysław Gorgol, zaznaczając oczywiście, że ten ostatni element nie jest możliwy do odwzorowania na kolei. – Niemniej pokazuje to, że na rynku powinno być miejsce i dla zakupów, i dla modernizacji przy uwzględnieniu różnych segmentów rynku – wyjaśnił.

Czy biednego stać na to, żeby oszczędzać?

Zupełnie inny pogląd na modernizacje mają producenci taboru. Wiceprezes Newagu Józef Michalik przedstawił wyliczenia, według których dla floty 400 pojazdów kolejowych całkowity koszt posiadania taboru w ciągu 20 lat będzie wyższy aż o pięć miliardów złotych dla modernizacji taboru w porównaniu do zakupu nowych składów. To konsekwencja wyższych kosztów utrzymania i krótszej żywotności modernizowanych pociągów względem nowych.

Zgodził się on również z tezą, że modernizacja taboru staje się niewiele tańsza niż zakup. Jego zdaniem, przy dużej skali produkcji i przy optymalnej konfiguracji, koszt produkcji zbliżyłby się do kosztów modernizacji. Nowy tabor wymaga jednak dużo rzadszych przeglądów niż modernizowany i generuje niższe koszty utrzymania. Będzie też służył przez 30 lat. – Przewoźnicy już widzą, że zmodernizowane nie będą mogły służyć tak długo – podkreślił.

W podsumowaniu tego wątku były wiceminister infrastruktury, a obecnie wicedyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel wskazał na przykłady Czech i Słowacji, gdzie inwestycje taborowe zdominował używany tabor kolejowy z Austrii. – Jeśli pojawia się możliwość pozyskania wielu jednolitych pojazdów, to dlaczego nie? – spytał retorycznie Andrzej Massel, zaznaczając, że modernizacja musi jednak dotyczyć taboru stosunkowo nowoczesnego i dobrej konstrukcji. – Wtedy rzeczywiście możemy uzyskać wprawdzie trzydziestoletniego, ale jednak mercedesa – podsumował były wiceminister.