Stadler: Zbyt wysoka prędkość na KDP zaszkodzi całemu systemowi?

Członek Zarządu Stadler Polska Arkadiusz Świerkot zwrócił uwagę na konieczność równomiernego rozwijania wszystkich segmentów rynku. – Przeciętna liczba podróży na mieszkańca (10 rocznie) jest na tle innych krajów europejskich najwyżej średnia. Samo uruchomienie kolei dużych prędkości z ok. 20 mln dodatkowych miejsc rocznie – zakładając wysoką frekwencję i brak odbierania podróżnych z istniejących pociągów konwencjonalnych – przyniosłoby wzrost do zaledwie 10,5 przejazdów koleją rocznie. Byłyby oczywiście dodatkowe korzyści, jednak potrzebna jest równowaga – uzasadniał.

Stadler: Nie zaniedbujmy regionów

W Hiszpanii, uważanej za europejskiego „prymusa” w zakresie szybkiej kolei, w 2022 wszyscy trzej przewoźnicy operujący na liniach dużych prędkości przewieźli prawie 24 mln pasażerów (ok. 5% wszystkich). – Ogromne sumy wydano na stworzenie luksusowego, ekskluzywnego produktu dla 5% pasażerów. Tymczasem ruch regionalny praktycznie zanikł – wynosi ok. 10%. Reszta to przewozy aglomeracyjne. Czy chcemy iść w kierunku kolei czeskich (18 podróży rocznie na obywatela), czy hiszpańskich (9)? – pytał Świerkot. Przygotowując się do skoku cywilizacyjnego, jakim będzie budowa KDP, nie wolno – jak zaznaczył – zapominać o wielkich potokach pasażerów do obsłużenia w krótszych relacjach.

Przedstawiciel Stadlera dodał, że koszty eksploatacji rosną szybciej, niż prędkość. – W Niemczech pociągi pierwszej i drugiej generacji ICE rozwijały prędkość 280 km/h, ICE3 oraz ICE3Neo – 320 km/h, a ICE4 – już tylko 230 lub 250 km/h w zależności od liczby członów. Fizyka działa wszędzie tak samo. Rozpędzenie pojazdu do 300 km/h wymaga o 50% więcej energii, niż do 250 km/h – wyliczył. Rosną również opory powietrza i toczenia. – Prędkość powinna być taka, na jaką nas stać – podsumował Świerkot.

Czechy: KDP jako kręgosłup regionu

– Tworzymy system spójności czeskiej mobilności. Chcemy być krajem tranzytowym, węzłem kolejowym ruchu transeuropejskiego – zadeklarował przewodniczący Sekcji Transportu Izby Handlowej Republiki Czeskiej Jan Sechter. Wpisanie linii dużych prędkości łączących kraje regionu do sieci bazowej TEN-T uznał za wielki sukces Grupy Wyszehradzkiej. – KDP nie ma być odrębnym segmentem transportu pasażerskiego, ale nowym kręgosłupem, tworzonym przez takie połączenia, jak Berlin – Praga – Wiedeń czy Katowice – Ostrawa – dodał. Po tych samych odcinkach sieci będą kursowały ekspresy międzynarodowe z małą liczbą zatrzymań i regionalne, obsługujące większą liczbę miast.

Czeskie władze starają się o maksymalizację efektów ekonomicznych kolei dużych prędkości poprzez synergię z sąsiadami – zwłaszcza z Niemcami i Polską. – KDP uwolni przepustowość na liniach konwencjonalnych dla przewozów towarowych, w tym – do polskich portów – stwierdził. Odnosząc się do doświadczeń zagranicznych, Sechter przywołał szwajcarski horyzontalny rozkład jazdy oraz hiszpańską standaryzację obiektów inżynieryjnych, obniżającą ich koszty jednostkowe.

Chiny: Opłacalność to nie wszystko

Największą na świecie sieć kolei dużych prędkości wybudowano w Chinach. Ekspert ds. polityki międzynarodowej i Azji w Instytucie Sobieskiego Radosław Pyffel omówił chińskie doświadczenia z kolejami dużych prędkości – zastrzegając, że większości z nich nie da się przenieść do Europy. – Dziś 28 tys. km chińskich linii wciąż jest w budowie, jednak przez długi czas szybka kolej stanowiła dla Chin kompleks: długo nie udawało się rozpocząć procesu jej tworzenia. Władze państwowe podeszły do tej kwestii z determinacją, ponieważ to skuteczność, a nie wybory, jest kryterium jej legitymizacji – zwrócił uwagę ekspert.

W latach 90. XX wieku średnia prędkość chińskiego dalekobieżnego pociągu komercyjnego wynosiła zaledwie 48 km/h. Po eksperymencie z technologią Maglev, który uznano za nieudany (choć padają deklaracje uruchomienia niebawem magnetycznych pociągów o prędkości 600 km/h), zdecydowano się na konwencjonalną KDP. Chińczycy skonstruowali własny tabor o prędkości 350 km/h, ale w oparciu o podzespoły z Niemiec i Japonii. Średni koszt budowy 1 km linii jest szacowany na 17-20 mln dolarów – finansowanie zapewniają w większości banki, przy mniejszościowym udziale rządów lokalnych i sprzedaży obligacji. – Większość tras nie zarabia na siebie. Dopłacając do nich, rząd osiąga jednak inne korzyści: skrócenie czasu przejazdu między miastami (do tego stopnia, że lotnicze połączenia krajowe do 500 km przestały się opłacać), awans ośrodków średniej wielkości (czyli w warunkach chińskich – np. 2-milionowych), poprawę wpływu na środowisko, rozwój przemysłu i know-how oraz nowe atuty w ekspansji na globalnym południu – wyliczył Pyffel.

Jak dodał, w polskich warunkach wskazane byłoby dostosowanie prędkości maksymalnej do niewielkich raczej odległości między głównymi ośrodkami. – Jeśli Europejski Zielony Ład się utrzyma, również on będzie wymuszał dalsze inwestycje w kolej – uzupełnił.

Pierwszą część relacji z debaty publikujemy tutaj.