Rail Baltica: Ruch na Litwę wciąż niewielki

Jednym z ważniejszych elementów międzynarodowego korytarza Rail Baltica jest jego litewski fragment od granicy z Polską do Kowna. Otwarty ponad rok temu po gruntownej przebudowie szlak bardzo podniósł standard techniczny ciągu i wyeliminował konieczność kłopotliwej zmiany rozstawu osi na stacji granicznej. Nie przełożyło się to jednak na zwiększenie ruchu, więc wykorzystanie nowoczesnej trasy jest niskie.

PKP Cargo nie zanotowało wzrostu przewozów

W październiku 2015 r. zakończyła się budowa de facto nowej 123-kilometrowej linii kolejowej o szerokości toru 1435 mm, która na całej swojej długości biegnie obok układu szerokotorowego. W efekcie pomiędzy Kownem a graniczną stacją Mockava (Maćkowo) powstał wielotorowy szlak w standardzie magistralnym. Inwestycja pochłonęła ponad 360 mln euro.

Miała ona przede wszystkim ułatwić transport towarów. Zdecydowano się więc na budowę peronów tylko w większych miejscowościach, likwidując jednocześnie możliwość odprawy podróżnych na dawnej stacji przesiadkowej Šeštokai (Szostaków). – Po remoncie nie zauważyliśmy wzrostu przewozów – mówi jednak Ryszard Jacek Wnukowski z biura prasowego PKP Cargo, które pozostaje jednym z najważniejszych przewoźników kolejowych obsługujących przewozy na Litwę.

Wymiana handlowa nie jest zależna od przewoźnika

– Liczba pociągów przekazywanych na przejściu granicznym Trakiszki – Mockava jest stosunkowo niewielka i wynosi około 10-12 par pociągów miesięcznie. W imporcie przewozi się najwięcej drewna i produktów z drewna, a w eksporcie jedną z największych grup towarowych są nawozy – wskazuje przedstawiciel spółki. Wszystkie pociągi przewoźnika przekazywane są w Szostakowie, choć PKP Cargo w 2014 r. uzyskało certyfikat bezpieczeństwa pozwalający na samodzielną realizację przewozów na Litwie. Niewielką skalę obsługiwanego ruchu Ryszard Jacek Wnukowski tłumaczy ogólną sytuacją gospodarczą obu krajów.

– Potencjał polsko-litewskiego przejścia granicznego pod względem eksploatacyjnym jest znacznie większy niż wskazują to wykonywane przewozy – przyznaje. – Jednak liczba przesyłek przekazywanych na tym przejściu jest ściśle związana z wymianą handlową, zwłaszcza między firmami litewskimi i polskimi, co jest niezależne od przewoźnika – konkluduje. Pewne szanse na uruchamianie dodatkowych połączeń towarowych widzą natomiast PKP Polskie Linie Kolejowe.

Lepsze parametry przyciągną odbiorców?

– Planujemy modernizację kolejnego fragmentu międzynarodowego korytarza: od Białegostoku przez Ełk i Suwałki do granicy państwa. Został on podzielony na dwa odcinki: Białystok – Ełk i Ełk – granica państwa (Trakiszki). Będziemy się ubiegać o dofinansowanie inwestycji na pierwszym z tych odcinków w ramach III naboru CEF – zapowiada Joanna Kubiak z Zespołu Prasowego PKP PLK.

– Liczymy na to, że wraz z modernizacją, która planowana jest na lata 2020–2024, wzrośnie liczba potencjalnych odbiorców [towarów] z takich krajów jak Łotwa, Estonia czy Finlandia – tłumaczy. Prace modernizacyjne mają bowiem pozwolić na wjazd cięższych niż dotychczas składów towarowych. – Dopuszczalny nacisk zostanie zwiększony do 221 kN – mówi Joanna Kubiak. Wzrosnąć ma także maksymalna prędkość.

Siedem par pociągów towarowych na tydzień

Na razie jednak przejście w Trakiszkach obsługuje przeciętnie tylko dwa pociągi towarowe dziennie. – Na odcinku Trakiszki – granica państwa notujemy obecnie średnio siedem par pociągów towarowych w tygodniu – usłyszeliśmy w Wydziale Prasowym PKP PLK. Jedynym oprócz PKP Cargo (i Przewozów Regionalnych z weekendowymi pociągami pasażerskimi) przewoźnikiem, który uruchamia tam połączenia, jest DB Schenker.