Rachwalski: Pracujmy nad Wspólnym Biletem, nie niszczmy tego, co jest

Michał Szymajda, „Rynek Kolejowy”: Zostaliście zaproszeni do prac nad Wspólnym Biletem, czołowym planem ministerstwa infrastruktury i budownictwa dla kolei?

Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich: Do tej pory, raczej w charakterze słuchacza, zaproszono nas kilkukrotnie na spotkania w jego sprawie. Sygnałem dla ministerstwa, że nie należy nas lekceważyć, było wdrożenie, raptem w ciągu kilku tygodniu, wspólnego Biletu Samorządowego ważnego w regionalnych pociągach spółek poza Przewozami Regionalnymi. Mam wrażenie, że od tego czasu zaczęto zauważać nas jako partnera.

Jedna taryfa w ramach przewozów pasażerskich w Polsce pomoże czy zaszkodzi KD?

Zgadzam się z tym, że uproszczenie taryf może mieć pozytywne skutki, choć uważam, że większym problemem jest często niewielka liczba połączeń i brak skomunikowań pociągów różnych przewoźników lub organizowany przez różne województwa. Chodzi o to, aby nie wylać dziecka z kąpielą i nie likwidować ofert regionalnych oraz specjalnych, bo straci na tym pasażer.

Muszę podkreślić, że bez PKP Intercity Wspólny Bilet nie ma szans zadziałać. Jak zintegrować tego przewoźnika z innymi regionalnymi operatorami? Możemy sobie wyobrazić, że działać to będzie podobnie jak w Czechach, gdzie taryfa jest stała, ale do pociągów CD, w zależności od kategorii pociągu, dokupuje się np. miejscówki.

Istnieją jeszcze inne obawy dotyczące Wspólnego Biletu?

Tak. Chodzi o transparentność rozliczeń za bilety. Nie możemy zdać się na to, że my, odpowiadając za publiczne pieniądze mieszkańca Dolnego Śląska, nie będziemy mieli pełnej kontroli nad stroną przychodową z tego typu rozwiązań. Musi więc działać nowoczesny system, dzięki któremu, nie prosząc o to nikogo, będziemy mieli dostęp do danych rozliczeniowych. Chciałbym ponadto, aby ministerstwo traktowało nas poważniej – to właśnie w KD i innych spółkach marszałkowskich wzrost liczby pasażerów na tle całej Polski jest największy.

Do Kolei Dolnośląskich trafiają właśnie zupełnie nowe elektryczne Impulsy. Jak pan ocenia te pojazdy?

Chcieliśmy, by były bardzo wygodne, przeskoczyliśmy więc standard znany z kolei regionalnych, nawet tych najlepszych. Wiele osób pytało, czy nie przesadziliśmy, inwestując np. w regulację pochylenia siedzeń. Otóż – moim zdaniem – nie. Przecież w samochodach osobowych takie wyposażenie jest normą, podobnie jak klimatyzacja, gniazdko do ładowania komórki czy podłokietnik. Nie możemy być gorsi, jeśli mamy walczyć o nowego klienta. Pociąg musi być wygodny, jeśli chcemy pokazać, że kolej to coś więcej niż wężykujący EN57 z plastikowymi ławami.

Gdzie pojadą nowe pociągi?

Główną trasą, którą uwzględniliśmy w ramach wniosku o dofinansowanie, była trasa Wrocław – Strzelin – Kłodzko – Międzylesie. Jednak do tego czasu liczyliśmy na dużo większe inwestycje na tej trasie podnoszące prędkość. Ich liczba nie jest jednak taka, jakiej oczekiwaliśmy, modernizacja ograniczyła się do punktowych napraw. Dlatego też w kierunku Kłodzka i Międzylesia skierowane zostaną nie tylko najnowsze Impulsy, ale też te kilkuletnie i np. zmodernizowane EN57. Pozostałe nasze nowe nabytki pojadą do Jelcza-Laskowic, Legnicy, Jeleniej Góry, pewnie też do Lubania czy Węglińca. Staramy się tak zaplanować ich obiegi, aby jeździły tam, gdzie pasażerów jest najwięcej. I pewnie jeszcze ich przybędzie, gdy zobaczą nowy tabor.

Pojedziecie nimi także do Czech?

Tak, część połączeń do Międzylesia będzie wydłużonych do Lichkova. Będą także połączenia na Impulsach, a więc dobrze to zrobi wizerunkowi naszej kolei, ciągle jeszcze w Czechach kojarzonej jest z EN57, które obecnie tam docierają. Z Lichkova można dostać się już niemal w każde miejsce Czech. To, że Dolnoślązacy i turyści chcą jeździć koleją do kraju naszego południowego sąsiada, zobaczyliśmy, gdy wprowadziliśmy ofertę „Poznaj kraj swego sąsiada”. Mimo że korzystanie z promocji wymagało przesiadek, nie narzekaliśmy na brak chętnych. Dlatego wkrótce zaczniemy jeździć częściej do Czech, m.in. do Trutnova. Warunkiem przetargu, który wygrał Newag z Impulsami, było także to, by uzyskał homologację na Czechy. Dzięki temu będziemy mogli dojechać na przykład do Ujścia nad Orlicą, a może i do Pardubic, skąd do Pragi jest naprawdę blisko.

Taboru elektrycznego więc wam nie brakuje. Ale jeśli chodzi o autobusy szynowe, sytuacja nie jest chyba tak kolorowa?

Rzeczywiście, istnieje jeszcze pewien problem. Mamy do czynienia z dużą liczbą zdarzeń na przejazdach na liniach drugorzędnych, a tam właśnie jeżdżą szynobusy. Przeważnie kończy się to wyłączeniem z ruchu pojazdu na przynajmniej kilka tygodni. Inna sprawa to to, że posiadany przez nas tabor spalinowy nie jest już nowy i wymaga większej dbałości. Pomoże nam w tym nowa hala obsługowa w Legnicy, którą oddamy do użytku w grudniu. Na liniach, które obsługujemy w górach, do złego stanu infrastruktury dochodzi jeszcze niska prędkość eksploatacyjna i duże wzniesienia. Użytkowanie tam SZT bez przekładni górskich skutkuje przeciążeniem jednostek napędowych i częstymi ich awariami. Silniki grzeją się, dochodzi do wycieku paliwa. Zastanawiamy się, czy nie doprowadzić do kompleksowej wymiany power packów w nich stosowanych. To może być dobre rozwiązanie.

Próbowaliśmy doprowadzić do wykonania naprawy głównej wraz z wymianą napędów dwóch autobusów szynowych wyprodukowanych kilkanaście lat temu przez raciborski Kolzam, ale oferty były zbyt drogie i nie zgodziła się na to rada nadzorcza. Będziemy jednak leasingować pojazdy. Na razie mowa jest o dwóch autobusach szynowych. Jeden pociąg chcemy pożyczyć od Kolei Śląskich.