Przewoźnicy nie chcieli tymczasowego przystanku na krakowskiej Olszy

Za kilkanaście miesięcy w Krakowie rozpocznie się olbrzymia inwestycja kolejowa, która na około dwa lata sparaliżuje ruch kolejowy w mieście. Mowa o modernizacji głównej linii średnicowej na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice. Na czas remontu większość pociągów będzie musiała omijać stację Kraków Główny i zostanie skierowana na małą obwodnicę kolejową przez Olszę do stacji Kraków Płaszów – lub bezpośrednio przez budowaną właśnie łącznicę, w kierunku stacji Kraków Bonarka i Skawiny. Dotyczy to zarówno pociągów dalekobieżnych, jak i Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej.

Przystanek na Olszy

Poseł z przykrością zauważa, że według aktualnej koncepcji, pociągi jadące objazdem nie będą się zatrzymywać na stacji Kraków Olsza. Tymczasem w opinii ekspertów docelowo ta stacja – oraz inne na małej obwodnicy kolejowej – ma stać się ważnym elementem systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. – Rozważana jest między innymi koncepcja, by docelowo co drugi lub co trzeci pociąg SKA na linii Kraków Balice Airport – Wieliczka kursował właśnie przez Olszę, zatrzymując się także na dodatkowych przystankach w rejonie ulicy Pilotów, Chałupnika, Mogilskiej i Alei Pokoju – pisze do ministra Jerzy Meysztowicz.

Jak podkreśla, na czas remontu powinno się stworzyć tymczasowe perony na stacji Kraków Olsza, które mogłyby pełnić rolę zastępczą dla dworca głównego, uzupełniając tym samym ofertę oddalonego od centrum dworca Kraków Płaszów. Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa odpowiada jednak, że PKP Polskie Linie Kolejowe przedstawiły propozycję ewentualnej zabudowy tymczasowych przystanków osobowych na stacji Olsza i w rejonie byłego posterunku Nadwiśle w obrębie Alei Pokoju na spotkaniu z udziałem przedstawicieli Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego oraz przewoźników.

– Odbyło się ono w 28 lipca 2015 r., jednak przedstawiciele samorządu oraz przedstawiciele PKP Intercity i Przewozów Regionalnych nie wyrazili zainteresowania dobudową tych przystanków tymczasowych, których zadaniem byłaby obsługa podróżnych podczas realizacji prac – wyjaśnia Bittel. Dodaje przy tym, że obecnie nie ma już możliwości sfinansowania budowy przedmiotowych przystanków osobowych ze środków CEF.

Trzeci dworzec dalekobieżny w Krakowie

Drugą poruszoną przez posła Meysztowicza kwestią było utworzenie w przyszłości trzeciego krakowskiego dworca dalekobieżnego na północy miasta – na Prądniku Czerwonym. Obecnie Kraków ma tylko dwa dworce dalekobieżne: Kraków Główny i Kraków Płaszów na południu. Jak wskazuje, utworzenie Krakowa Prądnika, na którym zatrzymywałyby się wszystkie pociągi pospieszne, znacznie pomogłaby w rozwoju systemu Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej na liniach obwodowych przez Olszę i Prądnik Biały.

– Pasażer mieszkający w rejonie Olszy, Dąbia, Prądnika Białego czy Witkowic, po powrocie z Warszawy czy Gdańska mógłby wysiąść na stacji Kraków Prądnik, przejść na peron kolei miejskiej i wsiąść do pociągu SKA, którym dojedzie na Olszę lub Witkowice. Ze względu na układ torów obu linii obwodowych, taka przesiadka nie byłaby możliwa ze stacji Kraków Główny, co ograniczyłoby znacznie funkcjonalność systemu kolei miejskiej w Krakowie – czytamy w interpelacji. Przy założeniach, że w pobliżu postulowanej stacji powstanie w przyszłości pętla nowej linii tramwajowej, a obecnie znajduje się tam pętla autobusowa, to stacja dalekobieżna Kraków – Prądnik mogłaby stać się ważnym węzłem transportowym na północy Krakowa.

Na razie marne szanse

W odniesieniu do tego pytania, Andrzej Bittel wyjaśnił, że PKP Polskie Line Kolejowe w chwili obecnej nie planują prac inwestycyjnych polegających na budowie dworca dalekobieżnego na krakowskim Prądniku, jak również przystosowania do tego celu stacji Kraków Batowice. – Zarządca infrastruktury nie posiada środków finansowych na realizację tego typu inwestycji – tłumaczy wiceminister.

Zaznacza jednak, że każdy projekt mający na celu zwiększenie dostępności kolei dla mieszkańców Krakowa jest pożądany. – Realizacja tego typu działań powinna jednak odbywać się z udziałem środków finansowych, którymi dysponują właściwe jednostki samorządu terytorialnego, np. w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Małopolskiego – podaje Bittel.

Wiceminister wskazał także, ze w obowiązującym Krajowym Programie Kolejowym znalazł się projekt RPO pn. „Rozbudowa infrastruktury do obsługi Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej” o szacunkowej wartości ok. 50 mln zł, jednakże umieszczony on został na liście rezerwowej z uwagi na brak zagwarantowanego finansowania przez Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego.