Wydawać by się mogło, że wszyscy korzystający z pociągów powinni cieszyć się na samą myśl, że często przemierzana linia kolejowa zostanie gruntownie odnowiona. Oczywiste jest, że dzięki pociągi pojadą szybciej, perony zostaną odnowione, a okoliczni mieszkańcy będą mogli bezpiecznie przekraczać drogę kolejową. Niedawno odbyte rozmowy wskazuje, że modernizacje „dróg żelaznych” to nie same zalety.
Nie róbcie nam torów do Warszawy
Mój rozmówca, mieszkaniec Lublina i niepracujący w zawodzie kolejarz (absolwent technikum kolejowego), często podróżuje pociągiem do Warszawy. Z obecnego stanu jest zadowolony – w końcu osiągnięto czas przejazdu niewiele wyższy niż dwie godziny, a pociągi jeżdżą w miarę płynnie. Obserwował jak stosunkowo drobnymi pracami osiągnięto zadowalający efekt, pozwalający składom pasażerskim na jazdę 100-120 km/h, bez dużej liczby zwolnień. Mój interlokutor postuluje, aby nadal drobnymi pracami utrzymywać tą trasę, ewentualnie remonty przeprowadzić szybko i sprawnie, mniej więcej tak jak przyspieszono pociągi między Poznaniem a Gdańskiem „na Euro 2012”. Najgorsze co by mogło się stać to rozgrzebać „siódemkę” na długie lata, tym samym uniemożliwiając normalną jazdę do stolicy. Rozmówca podał tutaj przykłady wymowne: Warszawa – Gdańsk i Kraków – Katowice. Zadał też pytania – po co wydawać tak ogromne publiczne pieniądze (w końcu środki unijne są również pieniążkami publicznymi) dla tak niewielkiego, i w dodatku oddalonego w czasie efektu? Czy jeszcze można zatrzymać modernizację linii nr 7?
Szybka kolej barierą
Inny rozmówca, korzystający z usług kolei i jednocześnie interesujący się przestrzenią miejską, wskazywał na liczne przykłady negatywne modernizacji linii kolejowych, podczas których nagle w środku miasta wyrosła bariera trudna do przebycia dla mieszkańców. Szybkie pociągi i brak odpowiedniej liczby kładek, wiaduktów czy przed podziemnych czy przejazdów w poziomie szyn powodują, że w przestrzeni miejskiej pojawia się poważna bariera. Bariera, która czasem jest pokonywana na dziko. Wskazał, że modernizacja linii nr 7 może wygenerować taką sytuację w Lublinie. Za przykład podał Stary Gaj - las położony w zachodniej części Lublina. Jest to miejsce wypoczynku dla wielu mieszkańców potężnej dzielnicy Czuby. W zasadzie jedynym pieszym sposobem dotarcia z osiedli mieszkaniowych do lasu są dzikie przejścia przez tory. Co będzie, gdy pociągi przyspieszą do 160 km/h, a bez legalnego dojścia setki mieszkańców nadal będą skakać przez tory do lasu? Czy nie dojdzie wtedy do wielu tragedii?
„Siódemkę” zmodernizować trzeba!
Argumenty, poparte przykładami, są mocne i niezaprzeczalne. Jednak zapewne jeszcze więcej przemawia za modernizacją linii nr 7. Bez wątpienia trasa łącząca stolicę kraju i województwa lubelskiego wymaga czegoś więcej niż bieżących napraw. W końcu (generalnie) nawierzchnia pamięta czasy świetności jednego PKP, generalnie jeszcze starsze są urządzenia sterowanie ruchem kolejowym. Myszką trącają perony i dojścia do nich, w porównaniu z dużymi stacjami zachodniej Polski estetyka obiektów udostępnianych podróżnym na stacji Lublin są bardzo „wczorajsze”. Zatem trzeba robić „siódemkę” i tyle, bo (jak potwierdzą znawcy tematu) w sytuacji starzejącej się infrastruktury utrzymanie jej jest czasochłonne i wymaga rosnących nakładów finansowych, a wraz z upływem lat trzeba coraz więcej – i jednego, i drugiego.
Efekty kiedyś – straty od zaraz
Warto jednak zastanowić się choć chwilę dlaczego pojawiają się negatywne odczucia u osób związanych z koleją, choćby to były relacje klient-przewoźnik. Przecież z założenia unowocześnianie kolei to samo dobro – szybszy i cichszy przejazd, lepsze warunki odprawy podróżnych itp. Tyle, że na zyski trzeba często czekać wiele lat. Zaś straty są od razu. Jednak jak pokazują doświadczenia modernizacje to także skutki uboczne w postaci zdezorganizowanego na lata ruchu pociągów, to częste zmiany rozkładów jazdy i dłuższe czasy przejazdu, postoje na stacjach pośrednich podczas krzyżowania itd. I też likwidacja przejazdów i przejść w poziomie szyn, co uderza zwłaszcza w niezmotoryzowanych w mieszkańców okolic linii kolejowych, którzy w najlepszym wypadku dużo więcej czasu potrzeba na pokonanie bariery komunikacyjnej w postaci nowoczesnej linii kolejowej, gdy nieopodal wybudowano wiadukt czy kładkę. Mają gorzej, gdy do wiaduktu jest kilometr lub dwa – wtedy wielu może ryzykować życie przebiegając dziko przez tory.
Poszukać rozwiązań
Wydaje się zatem, że potrzeba działania i wybielić modernizacje. Ale nie mogą być tylko działania wizerunkowe, ale realne. Gdzie nie liczy się liczba wydanych euro, a zysk dla klientów kolei choćby w postaci wyższego komfortu podróży czy obsługi na stacji. Potrzeba poszukać rozwiązań usprawniających proces modernizacji, aby prace były prowadzone szybko i sprawnie, a czasy przejazdu były akceptowalne przynajmniej dla znacznej części dotychczasowych pasażerów pociągów. I aby kilkuletnie utrudnienia przyniosły wymierny efekt w postaci skróconego czasu jazdy. Nie zapominać przy tym o uzasadnionych potrzebach mieszkańców miast i miejscowości położonych przy drodze żelaznej – przecież kolej ma służyć mieszkańcom, a nie być ich kolejnym utrudnieniem w życiu.
Może wtedy modernizacje będą inaczej postrzegane…
Zapisz się do newslettera:
