Pro Kolej pozytywnie o podwyższeniu prędkości pociągów z jednym maszynistą

– Zwyczaj stosowania dwuosobowej drużyny trakcyjnej jest archaizmem pochodzącym z czasów trakcji parowej, drużyna parowozowa składała się wówczas z maszynisty i pomocnika albo maszynisty i palacza – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji. Wówczas zadaniami pracownika wspomagającego było m.in. zasilanie paleniska w węgiel, kotła w wodę, regulowanie ognia, smarowanie styku parowozu i tendra, obsługa hamulca ręcznego, urządzeń smarowniczych, odmulanie i walka z kamieniem kotłowym.

Historyczny wymóg stosowania dwuosobowej obsługi lokomotyw ograniczano wraz z upowszechnianiem się trakcji spalinowej i elektrycznej, unowocześnianiem urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów, modernizacją infrastruktury oraz upowszechnianiem łączności radiowej.

– Od 1984 r., jako szczególny przypadek, został on utrzymany w również odniesieniu do pociągów kursujących z prędkością powyżej 130 km/h. W praktyce obejmował kilka par pociągów ekspresowych na Centralnej Magistrali Kolejowej. Po ponad trzydziestu latach dotyczy jednak znacznej części głównych korytarzy transportowych oraz taboru sfinansowanego ze środków unijnych – mówi Majewski i dodaje, że zdecydowana większość linii umożliwiających rozwijanie prędkości powyżej 130 km/h wyposażona jest w urządzenia samoczynnej blokady liniowej informujące z dużym wyprzedzeniem o sytuacji ruchowej.

Co istotne, prezes Fundacji Pro Kolej zauważa, że zarówno doświadczenia zagraniczne, jak i obserwacje przewoźników w Polsce nie potwierdzają, że powierzenie prowadzenia pojazdu dwóm maszynistom poprawia bezpieczeństwo.

– Jest wręcz przeciwnie. Obecność drugiej osoby w kabinie rozprasza, rodzi ryzyka sporu lub rozmycia odpowiedzialności. Dlatego do przypadków pominięcia sygnałów zabraniających jazdy, przekroczenia prędkości czy złego odczytu semaforów dochodzi zarówno przy pojedynczej, jak i podwójnej obsadzie. Związek pomiędzy wymogiem stosowania przy wyższych prędkościach dwuosobowej drużyny trakcyjnej a poziomem bezpieczeństwa nie jest więc jednoznaczny – ocenia Jakub Majewski.

Jak ocenia, pewne jest natomiast to, że ograniczenie prędkości do 130 km/h pogarsza konkurencyjność transportu kolejowego, podnosi koszty i potęguje problemy związane z deficytem maszynistów.

– Do tego stopnia, że część pociągów zgłaszanych do rozkładu jazdy ma sztucznie ograniczoną prędkość. Mimo że tabor oraz infrastruktura pozwalają na osiągnięcie wartości 140 lub 160 km/h, jeździ się wolniej. Tak jak kilkadziesiąt lat temu – kończy Jakub Majewski.

Więcej na tematów planów Ministerstwa Infrastruktury można przeczytać tutaj.