Produkcja na ostatnią chwilę. Jaki harmonogram zakupu taboru z KPO?

Na początku marca ogłoszony został konkurs na pozyskanie środków na zakup taboru kolejowego. Terminy podpisania umowy na dofinansowanie są jednak odległe, a czas na produkcję może być niewystarczający. Zmiany może przynieść jedynie rewizja KPO – krajowe postulaty w tym zakresie są obecnie negocjowane.

Pod koniec marca Centrum Unijny Projektów Transportowych (CUPT) ogłosiło zapowiedź naboru wniosków w postępowaniu konkursowym, dzięki któremu będzie możliwe uzyskanie wsparcia w zakresie finansowania inwestycji w pasażerski transport kolejowy do przewozów regionalnych. Projekty te mają być sfinansowane ze środków Krajowego Programu Obudowy i Zwiększania Odporności (KPO) – na ten cal zaplanowano ponad 2,1 mld zł. Na środki na zakup taboru czeka m.in. PKP Intercity z projektem zakupu składów push-pull jak i Polregio z projektem na nawet 200 nowych zespołów trakcyjnych, a także samorządy regionalne.

Środki na tabor. Czy zdążymy z produkcją?

Zgodnie z przedstawionym przez CUPT harmonogramem konkursu nabór wniosków miał trwać do końca maja tego roku zaś na początek roku następnego zaplanowano jego rozstrzygnięcie. Umowy na dofinansowanie miałyby zostać podpisane w marcu 2024 roku. Ten harmonogram budzi obawy o możliwość terminowej realizacji – w przypadku rozpoczęcie produkcji taboru po podpisaniu umowy na dofinansowanie pozostanie bardzo niewiele czasu na podpisanie umów z wykonawcami i produkcję pojazdów. Środki z KPO muszą bowiem zostać wykorzystane do końca czerwca 2026 r.

– Terminy bardzo ryzykowne, nie tylko ze względu na czas potrzebny na produkcję, ale również długie terminy dostaw komponentów – mówi Maciej Grześkowiak z bydgoskiej Pesy.

To nie jedyny głos mówiący o tym, że dużym problemem może okazać się data podpisania umów o dofinansowanie w kontekście terminu zakończenia projektów KPO. – Pamiętajmy, że potem mamy także proces podpisania umów z producentami co nie trwa dwa dni. Wszyscy czekają na uruchomienie kolejnych środków UE na tabor, zatem można się spodziewać sporego zainteresowania a w konsekwencji „zawalenia” zakładów zleceniami. Mogą pójść w górę ceny co może ograniczyć liczbę pojazdów. Może być problem ze zdolnościami produkcyjnymi. Rozważyłbym skrócenie okresu trwania konkursu, bo zainteresowani właściwie od 2 lata przygotowywali się na start KPO. Wczesna jesień jako finał byłaby rozwiązaniem optymalnym. Railway Business Forum zbiera w tej chwili wszystkie opinie w tym zakresie i przedstawi rzecz jasna stanowisko w konsultacjach rządowych – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

O komentarz do zakładanego tempa prac poprosiliśmy CUPT. – Nie jest możliwe wydłużenie czasu realizacji projektu poza wskazany w KPO termin – 30 czerwca 2026 r. Zmiana tego terminu wymagałaby zmiany treści rozporządzenia UE – przyznawała 18 kwietnia Justyna Gawron z wydziału komunikacyjnego Centrum.

CUPT dodaje przy tym, że w ramach KPO mogą być kwalifikowane (objęte finansowaniem) przedsięwzięcia realizowane po 1 lutego 2020 r. Tym samym nie ma bezpośredniego związku między terminem zakończenia postępowania konkursowego a zakupem przez odbiorcę wsparcia pasażerskiego taboru kolejowego. – Nie ma tym bardziej konieczności rozpoczęcia produkcji taboru po zakończeniu postępowania konkursowego. Przedstawione zasady są od dawna znane podmiotom, które będą ewentualnymi odbiorcami wsparcia w ramach KPO – były one wielokrotnie przedstawiane przez przedstawicieli CUPT podczas konferencji prasowych, jak również można je odnaleźć w treści samego KPO. Niezależnie od powyższego, terminy produkcji pasażerskiego taboru kolejowego są ustalane przez zamawiających w umowach z wykonawcami – podkreśla przedstawicielka CUPT.

Rewizja KPO i wydłużenie harmonogramu?

18 kwietnia, a więc tego samego dnia, w którym otrzymaliśmy odpowiedzi z CUPT, ruszyły konsultacje rewizji KPO. W ich ramach przedstawione zostały zmiany dotyczące m.in. środków przeznaczonych na tabor kolejowy. W punkcie „E2.1.2 Pasażerski tabor kolejowy” postulowana jest m.in. zmiana terminu podpisania umów z terminu do 30 września 2023 r. na do 31 marca 2024 r., a więc zgodnego z tym jaki pojawił się w opisywanym wyżej postępowaniu prowadzonym przez CUPT.

Co ciekawe w uzasadnieniu tej zmiany znalazł się zapis, że propozycja wydłużenia terminu podpisywania umów z beneficjentami wynika z analizy potrzeb rynku, m.in.: z dużego zainteresowania potencjalnych wnioskodawców, konieczności przygotowania przez nich studiów wykonalności, zapewnienia wkładu własnego oraz dużej liczby pytań na etapie konkursu. Wspomniane są także problem wskazywane przez producentów, w tym wzrost kosztów produkcji.

Istotny jest także zapis proponujący wskazanie jako wskaźnika E20G momentu podpisania umów z wykonawcami. W praktyce będzie to oznaczało możliwość przesunięcie całego programu i terminów realizacji zamówień, ale tylko pod warunkiem, że uda się wydłużyć terminy rozliczania środków z KPO poza czerwiec 2026 r. – takie decyzje jeszcze nie zapadły, ale są postulowane przez kilka państw.

„Przedłużająca się niepewność na rynku oraz postępujący wzrost cen powodują konieczność wydłużenia terminu podpisywania umów z wykonawcami oraz dostosowanie docelowej liczby taboru pasażerskiego do aktualnych warunków rynkowych” – napisano w uzasadnieniu.

„Przesunięcie terminu podpisania umów na II kwartał 2026 r. pomiędzy zamawiającym a wykonawcą na dostawę 71 jednostek dla linii regionalnych + 38 jednostek dla linii dalekobieżnych oraz międzynarodowych (w ramach umowy PSC) pozwoli na właściwe wypracowanie dokumentacji konkursowej zapewniając przejrzystość i konkurencyjność naboru, właściwe przygotowanie się wnioskodawców do udziału w naborze, a także dokładną ocenę wniosków (w tym możliwość poprawy dokumentacji) złożonych w konkursie” – czytamy w uzasadnieniu.

Zwiększenie wydatków

Zakładana jest również zmiana zakresu projektu z 70 do 71 pojazdów dla linii regionalnych oraz 38 jednostek dla linii dalekobieżnych. W przypadku tych ostatnich dodano także zapis istotny dla PKP Intercity, że będą one mogły być wykorzystywane na trasach międzynarodowych w ramach umów PSC. Z tym wiąże się zaś zmiana sposobu finansowania. Całkowicie zrezygnowano z części pożyczkowej i pozostawiono jedynie grantową oraz postuluje się zwiększenie wartości programu o 124 mln złotych. To rozwiązanie wychodzące naprzeciw postulatów zgłaszanych przez sektor kolejowy.