Producenci zgodni. „Piętrusy” lekarstwem na wzrost pasażerów

Podczas XVI Kongresu Kolejowego w Warszawie organizowanego przez Rynek Kolejowy i Zespół Doradców Gospodarczych TOR pochylono się nad zagadnieniem, jak przewieźć 700 mln pasażerów w ciągu roku, bo taka jest prognozowa w dalszej perspektywie liczba korzystających z kolei. W pierwszej części kongresu skupiono się na kwestii taborowej. Producenci zdają się mówić jednym głosem: niezbędne będą double-decki.

Najpierw regiony, później KDP

Artur Fryczkowski, wiceprezes Alstom Polska, na początku zaczął od nieco innej kwestii, wskazując, że Polska dopiero wchodzi w moment szybkiego jeżdżenia.

– Pendolino jeździ 14 lat na torach, a jednak prędkości są ograniczone. We Francji czy Hiszpanii, gdzie pociągów jest więcej i sieć na to pozwala, to pasażerowie są przyzwyczajeni, że podróżują z punktu A do B prawie z prędkością samolotu, który przecież jeszcze musi wystartować, wylądować i trzeba się przed nim wcześniej odprawić. Masa ludzi tam korzysta z pociągów. To jest realna konkurencja dla samolotów, autobusów czy samochodów – wskazał.

W związku z tym stwierdził, że Polska jeszcze nie jest gotowa na szybsze, piętrowe pociągi, ale systematycznie będzie się to zmieniać. Najpierw konieczna jest budowa sieci, by KDP mogły podróżować. Dodatkowo polscy pasażerowie jeszcze nie są do tego przyzwyczajeni, ale inaczej zaczyna być w przewozach regionalnych i PKP Intercity.

Alstom będzie miał przyjemność dostarczyć takie pociągi dla PKP Intercity, więc za kilkadziesiąt miesięcy, jak one wyjadą, nie będą jeździły tylko po trasach dużej prędkości, a po całej sieci z podwyższoną prędkością 200 km/h. Myślę, że ta liczba zaspokoi potrzebę na pociągi piętrowe – stwierdził, dodając, że dzisiaj bardziej przewozy regionalne powinny stawiać na pojazdy double-teck, ponieważ wzmagający się ruch jest w małych obozach, a duże ośrodki wręcz potrzebują takich przejazdów.

Ważnym plusem przy „piętrusach” jest również fakt, że ten sam odcinek na dworcu zabiera więcej pasażerów niż pojedynczy pociąg, dzięki czemu zajmuje się mniej toru na większą liczbę podróżnych. Finalnie natomiast podsumował, że takie pociągi są na dziś rozwiązaniem dla przewoźników regionalnych, a dla Kolei Dużych Prędkości będą po 2032 roku, gdy gotowa będzie infrastruktura, a i pasażerowie wyrobią sobie odpowiednie nawyki.

Podobne stanowisko przedstawił prezes Tomasz Prejs z Siemens Mobility. Wskazał, że obecnie nie da się wcisnąć więcej składów, dlatego pojazdy dwupoziomowe są rozwiązaniem i odpowiedzią na przewiezienie większej liczby pasażerów, zwłaszcza w częściach ruchu aglomeracyjnego, co widać w innych krajach jak chociażby w Szwajcarii. Zwrócił też uwagę na specyfikę pasażerów, którzy podróżują na lotniska.

– Pasażer będzie podróżował z bagażami z miasta na lotnisko, może będzie starszy, bo demografia robi swoje, więc ja bym był za tym, żebyśmy myśleli o pojazdach typu jeden poziom, dwa poziomy - zamiennie. To konfiguracja, która najlepiej by się sprawdziła w takiej sytuacji, by każdy miał to, czego potrzebuje – wskazał.

W kontekście Kolei Dużych Prędkości, zaapelował, by Polska – która na KDP jak najbardziej, jego zdaniem, zasługuje – postawiła na pojazdy sprawdzone i oparte o rozwinięte platformy, jednocześnie też takie, które za 5-10 lat nie będą dawały przeczucia, że się zestarzały, tylko poczucie nowoczesności.

Nie tylko tabor

Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu PESA Bydgoszcz, stwierdził natomiast, że konieczne są dwa rozwiązania. Nie tylko pojazdy poziomowe, ale też zwiększenie częstotliwości przejazdów dla większej wygody pasażerów.

– Nam się wydaje, że obydwa rozwiązania są potrzebne. Nie bez znaczenia są godziny, czyli sezonowość dzienna czy tygodniowa. To jest zróżnicowane. Preferencje pojazdowe – na przykład – w aglomeracjach się zmieniają w drugą stronę. Nie zawsze muszą to być pakowane pojazdy, ale muszą być częstsze. Wygoda w pojeździe też jest istotna – przekonywał.

Zdradził też, że PESA obecnie pracuje nad pojazdem zespolonym w konfiguracji piętrowej, jednak – jak na razie – w Polsce, poza przetargiem w PKP Intercity, nie było innego postępowania. Takowe się jednak szykują wśród przewoźników regionalnych.

– Jeszcze możemy zrobić sporo i poprawić wygodę pasażerów, zarządzając częstotliwością połączeń – podkreślił na koniec raz jeszcze.

Kolej jak organizm ludzki

Wszystkie dywagacje podsumował prezes Hitachi Rail Polska - Paweł Przyżycki. Zauważył, że tabor dużej prędkości to tylko niewielki segment przewozu kolejowego, a na kolej należy patrzeć tak jak na organizm ludzki.

– Jedne organy są większe, drugie większe, ale wszystkie są potrzebne. Dotarliśmy do momentu w rynku kolejowym, że wszystkie segmenty są potrzebne i na wszystkie znajdą się klienci. Czasem to będą jednak inni kliencim bo high speed to inne przewozy niż aglomeracyjne – zapewnił.

Dodał jeszcze, że w przypadku taboru dużych prędkości nie ma miejsca na eksperymenty i robienie czegoś od zera, dlatego warto sięgnąć po sprawdzony tabor, ewentualnie sprawdzić z perspektywy, do czego będzie służył, i na jakich trasach, w kolejnych latach. Dlatego też warto patrzeć na kraje ościenne, bo taki tabor się kupuje na 30 lat, a w tym czasie wiele się może zmienić.