Czy polska kolej jest gotowa na 700 mln pasażerów?

Podczas XVI Kongresu Kolejowego w Warszawie organizowanego przez Rynek Kolejowy i Zespół Doradców Gospodarczych TOR pochylono się nad zagadnieniem, jak przewieźć 700 mln pasażerów w ciągu roku, bo taka jest prognozowa w dalszej perspektywie liczba korzystających z kolei. W pierwszej części kongresu skupiono się na kwestii taborowej.

PKP Intercity będzie przykładem dla CPK

Na wstępie poznaliśmy stanowisko PKP Intercity, które przedstawił członek zarządu Adam Wawrzyniak. Przypomniał, że długoterminowe prognozy Portu Polska mówią o tym, że w 2035 roku koleją jeździć będzie ponad 630 milionów pasażerów. Spółka jest gotowa na taki stan rzeczy.

– Patrząc na kontrakty taborowe, które mamy w toku, będziemy na to przygotowani, dlatego że w kolejnych latach podaż miejsc będzie rosła. Nasza pojemność po 2032 roku wzrośnie dwukrotnie. Dziś przygotowujemy się do przewozu 100 mln pasażerów rocznie. Wszystkie projekty, które przygotowujemy, sprawią, że będziemy gotowi, by swoją cegiełkę do tego wyniku dołożyć – zapewnił.

Dodał jednak, że podaż miejsc to nie wszystko, bo pociągi muszą wyjechać na trasy i mieć skąd zabrać pasażerów, a ta kwestia dziś ulega wyczerpaniu, w związku z czym trudniej też o punktualności.

– Rozkłady są coraz bardziej napięte i bez podnoszenia przepustowości będzie trudno osiągnąć efekt – zwrócił uwagę Wawrzyniak.

Zgodnie z zapowiedziami przedmówcy, Piotr Rachwalski z zarządu Portu Polska natomiast zdradził, że Centralny Port Komunikacyjny będzie obserwował, co PKP Intercity osiągnie w swoim przetargu, bo będzie to pierwszy od lat przetarg na dostawę zestawu pociągów high speed.

– On pokaże ceny i możliwości producentów. Warto na to patrzeć, jednak trzeba sobie powiedzieć, że tabor będzie potrzebny po 2035 roku. Nikt sobie nie wyobraża, że będziemy jeździć na lotnisko czy do Łodzi KDP, bo to przesada, ale gdy będzie ukończona linia Y – do Wrocławia czy Poznania – będzie on już potrzebny – oznajmił.

Wskazał też, że do tego czasu znacząco może się zmienić rynek. Obserwując ceny paliw czy rosnące koszty transportu i opłaty za autostrady można spodziewać się rosnącej liczby pasażerów na kolei. – Borykamy się z problemem za niskiej podaży miejsc w pociągach. To, patrząc na rosnące liczbę podróżnych w przyszłości, będzie się przekładać na zwiększanie częstotliwości na liniach, zwiększanie miejsc, gdzie to możliwe lub zamówienia na pociągi dużej prędkości i składy piętrowe. Co ważne, zużycie energii i kosz zakupu miejsca będę wtedy wyraźnie mniejsze. Analizujemy takie kwestie – zapewnił, wskazując na koniec, że podróżni oczekują już dziś szybszego czasu przejazdu i wysokiego komfortu.

Konieczny wzrost roli regionalnych przewoźników

Ważną uwagę z punktu widzenia całej dyskusji przedstawił z kolei Arkadiusz Świerkot – członek zarządu Stadlera. Zwrócił uwagę, że 700 mln pasażerów przy 37 mln Polaków, to 18 podróży rocznie dla każdego.

– To liczba bardzo ambitna, ale jak się zastanowimy, to nie jest śmiały plan. 18 podróży rocznie dziś robią Czesi. Daleko to do wyników Niemców i Austriaków, nie wspominając o Szwajcarach. Nie mówimy o utopii. To dziś normalność większości krajów Europy, gdzie kolej jest na tym poziomie – argumentowa.

Dalej zastanowił się, jak dojść do takiej liczby i skąd „wziąć” 250 mln nowych podróżnych. Za przykład dobrego rozwiązania podał Niemcy, które są zbliżone do Polski m.in. modelem urbanizacji. Wskazał, że niemiecki odpowiednik Intercity -DB Fernverkehr przewiozło w 2025 roku 135 mln pasażerów, podczas gdy cały rynek kolejowy za naszą zachodnią granicą to blisko trzy miliardy pasażerów, co oznacza, że sektor dalekobieżny w Niemczech to mniej niż pięć procent podróży. W Polsce natomiast, przy obecnym poziomie 450 mln pasażerów, aż 96 mln pasażerów przewiduje PKP Intercity na 2026 rok, czyli u nas sektor dalekobieżny to 21 procent.

– Co oznaczają te różnice? Intercity raportuje, że w ostatnich latach długość podróży pasażera systematycznie spada. Rok temu pasażer przejechał tylko 219 km. Intercity sięga do segmentu, który do tej pory obsługiwany był przez przewoźników regionalnych. Czy to dobry kierunek i konkurencja? Pamiętajmy, że Intercity jest preferowany m.in. przy układaniu rozkładów, stosuje intensywną politykę cenową i wypiera innych przewoźników. Twierdzę, że spektakularny wzrost Intercity bierze się z tego, że sektor regionalny w Polsce jest niedoinwestowany, a to jest sektor, który, jak pokazują inne kraje, ma największy potencjał przyrostu nowych pasażerów. Jak chcemy osiągnąć 700 mln, to przede wszy kim tam musimy szukać nowych podróżnych – zaapelował.

Jak zatem wygląda sytuacja taborowa w regionach? Jako pierwszy przedstawił swój punkt widzenia Kamil Wiśniewski – członek zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej. – Jako przewoźnik aglomeracyjny nastawiliśmy się na przeglądy. Dysponujemy dostarczającą flotą, by zapewnić przewozy na naszych odcinkach. Co do zakupu, priorytetem jest rozwój floty taborowej, jednakże na okres siedmiu lat nie przewidujemy żadnych zakupów. Będziemy to analizować głębiej w strategii, ale na dziś priorytetem są obsługi P5. Widzimy rozwój taboru, wyposażamy go w dodatkowe funkcje, podnosimy komfort podróżnych. Widzimy, że istotą jest szybka wymiana podróżnych w kolei aglomeracyjnej i w tę stronę będziemy rozwijać tabor – zapowiedział.

Radosław Włoszek – prezes Kolei Małopolskich – natomiast zwrócił uwagę, że jego spółka buduje cały system, nie tylko kolejowy, ale kolejowo-autobusowy. Jest to przede wszystkim istotne z powodu zbliżającego się zakończenia prac na linii Podłęże – Piekiełko.

- To co dziś kupujemy, czyli 25 Newagów, to na ten moment wystarczy, ale przed Małopolską game changer, czyli koniec Piekiełko - Podłęże. To zmieni i napędzi nowy strumień pasażerów. To widać na komponencie autobusowym. My, oprócz jednostek kolejowych, uruchamiamy prawie 80 linii autobusowych. Łączymy wszystkie powiaty w Małopolsce, a cel to połączyć wszystkie gminy – zapowiedział, wskazując, że obecny tabor na razie będzie wystarczający, ale w perspektywie rozwoju województwa kluczowe będzie kupno „piętrusów”.