Uruchamianie takich połączeń jak TLK do Zagórza, nie mające żadnych szans na konkurowanie z autobusem, jest marnowaniem pieniędzy, jakie MIR przeznacza na dofinansowanie pociągów międzywojewódzkich PKP Intercity. W miejsce takich niepotrzebnych inicjatyw, rozważyć należałoby raczej rozwój oferty „Intercity Bus” – uważa Paweł Rydzyński, dziennikarz „RK”.
Grupa wagonów do „Monciaka” wyjeżdża z Sanoka w kierunku Krakowa, Warszawy i Trójmiasta o godz. 18.03. Do Warszawy przyjeżdża o godz. 5.10 rano… Za 11-godzinną podróż 8-miejscową „dwójką” podróżny płaci 69 zł. Półtorej godziny przed Monciakiem, o godz. 16.30 z Sanoka do Warszawy odjeżdża Neobus, który w stolicy melduje się o godz. 23.20. Za 7-godzinną podróż nowoczesnym, komfortowym i bezpiecznym autobusem z dostępem do internetu płaci się 40 zł. Oczywiście trzeba wziąć pewną poprawkę na trwającą modernizację magistrali E-30 (i związany z nią aż 1,5-godzinny postój „Monciaka” w Krakowie Płaszowie w oczekiwaniu na grupę wagonów z Zakopanego) – ale czy to jest argument, który przekona pasażerów do korzystania z usług PKP IC?
Pociąg musi być konkurencyjny pod każdym względem
Na przejazd prawie o połowę dłuższy i blisko dwukrotnie droższy – o komforcie już nie wspominając – zdecyduje się chyba tylko desperat. I oczywiście paru miłośników kolei. Pociąg nie wygra z autobusem i samochodem, jeśli nie będzie konkurencyjny pod każdym względem: czasu przejazdu, komfortu, częstotliwości kursowania, taryfy (w tym – stopnia zintegrowania z innymi środkami transportu). Próbą sprostania tej konkurencyjności mogłoby być np. rozwinięcie oferty „Intercity Bus”.
Pociąg nie jest lepszy od innych środków transportu tylko dlatego, że jest pociągiem. Jazda po szynach wszędzie, gdzie się da, nie powinna być traktowana jak dogmat. Nowoczesny transport to nie transport kolejowy, ale transport zintegrowany. Dlatego też, w momencie, gdy zakończy się modernizacja E-30 i czas dojazdu z Warszawy przez Kraków do Rzeszowa będzie wynosić ok. 4,5 godziny – pojawi się dobra okazja, by uruchomić IC-Busy z Rzeszowa do Krosna, Sanoka czy (w sezonie) w Bieszczady, skomunikowane w Rzeszowie z pociągami do Krakowa, Warszawy, Trójmiasta czy Wrocławia. W kontekście dojazdów w Bieszczady – pamiętać należy, że skoro w Zagórzu i tak trzeba byłoby się obecnie przesiąść z pociągu do autobusu, to czemu nie przesiąść się już w Rzeszowie, do autobusu IC z gwarancją skomunikowania?
Poprawy oferty kolejowej można szukać również na drogach
Nie kwestionuję dokonanej rewitalizacji trasy kolejowej z Rzeszowa przez Jasło na Podkarpacie. Jednak należy pamiętać, że uzyskane dzięki rewitalizacji prędkości maksymalne są atrakcyjne dla przewozów o charakterze regionalnym (które przecież mogą być skomunikowane z pociągami dalekobieżnymi) – zwróciliśmy zresztą przecież uwagę na subsandardrową ofertę na trasie do Zagórza, skąd pociągi PR mają za kilka dni zniknąć całkowicie – ale nie dla pociągów dalekobieżnych. Uwaga ta dotyczy zresztą również ewentualnej rewitalizacji trasy Stróże – Gorlice – Jasło, o co od dawna walczą liczne stowarzyszenia miłośników kolei oraz lokalne samorządy.
W segmencie przewozów regionalnych, gdzie likwidacja pociągów może prowadzić do trwałego wykluczenia mieszkańców danego regionu (dyskusja na ten temat została podjęta podczas nie tak danego pomysłu autorów planu transportowego dla woj. kujawsko-pomorskiego, by wyłączyć z użytkowania nierentowne linie), kursowanie pociągów wożących po 20-30 osób często ma uzasadnienie społeczne. Ale taka sama sytuacja w przypadku przewozów dalekobieżnych budzi już znacznie większe wątpliwości. Dlatego też, jeśli zastąpienie pociągu, na pewnym odcinku, „autobusem kolejowym” nie tylko nie pogorszy oferty, ale wręcz może ją poprawić – to trzeba to robić.
Zapisz się do newslettera:
