W minionym okresie programowania środków unijnych projekty modernizacji szlaków kolejowych skoncentrowano na potrzebach ruchu pasażerskiego. Równocześnie przewoźnicy inwestowali w nowy tabor. Obecnie rozpoczynany program inwestycji kolejowych stawia na połączenia towarowe i dostęp do portów oraz spięcie w spójną europejską sieć.
– Nowa unijna perspektywa budżetowa znacząco się różni – podkreśla Andrzej Filip Wojciechowski, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Zmieniły się wyzwania i cele kolejowych projektów.
– Natomiast my, jako spółka, przede wszystkim zmieniliśmy podejście do strony operacyjnej programu. Wyciągnęliśmy wiele wniosków nie tylko ze swoich doświadczeń, ale też GDDKiA. Również popatrzyliśmy na doświadczenia zagraniczne w inwestycjach infrastrukturalnych i zarządzaniu portfelem inwestycji. 67 mld zł, które są przeznaczone na kolej to pakiet ponad 300 różnego rodzaju projektów. Na pewno brakowało nam umiejętności zarządzania takim portfelem. Jednak PKP Polskie Linie Kolejowe uczyły się tego w ciągu ostatnich siedmiu, ośmiu lat – podkreśla Andrzej Filip Wojciechowski.
Zmiana podejścia do kontraktów
W 2012 roku PKP PLK – jak przyznaje prezes – miały 12-procentowe wykorzystanie środków unijnych. Tę sytuację znacząco poprawiły w ciągu minionych trzech lat. Przede wszystkim dzięki przeprowadzonemu od 2012 roku naborowi specjalistów i sprofesjonalizowaniu procesu zarządzania projektami. To też stworzyło lepsze warunki współpracy z wykonawcami kolejowych inwestycji. – Często mówiło się o różnych spięciach. Z tego wyciągnęliśmy gigantyczną naukę. Kontrakty, które teraz podpisujemy albo będziemy podpisywali, są bardziej wyważone dla obu stron przedsięwzięć. Kontrakty są wyważone przede wszystkim pod względem praw i obowiązków stron projektu – zaznacza prezes Wojciechowski. – Dotychczasowe sztywne zapisy powodowały, że dochodziło do niepotrzebnych konfliktów na linii zamawiający – wykonawca – dodaje prezes.
Obecne kontrakty charakteryzuje elastyczność, ale też zawierają one ostre zasady w kwestiach tego wymagających. Wprowadzone też zostały mechanizmy prefinansowania inwestycji, tj. 10-procentowe zaliczki i częstsze zapłaty za roboty i materiały. – Wykonawca ma martwić się o to, w jaki sposób i sprawnie realizować jakościowo daną inwestycję, a nie czy na inwestycji, która trwa nawet wiele lat, sektor bankowy zapewni szansę utrzymania płynności finansowej – mówi prezes Andrzej F. Wojciechowski.
Logistyka inwestycji
Natomiast ważne z punktu widzenia przewoźników towarowych jest to, że PKP PLK nauczyła się inaczej rozpoczynać inwestycje. Najpierw inwestuje w linię objazdową, aby przewóz towarów przebiegał bez większych zakłóceń. Dopiero później wchodzi w modernizację właściwego szlaku. – Jako zarządca infrastruktury kolejowej różnimy się od zarządcy dróg, który często buduje nowe drogi, obok istniejących. My w ponad 90-procentach modernizujemy istniejącą infrastrukturę i to pod ruchem. Musimy sprawnie prowadzić inwestycję, ale też tak, by nie „zabić” ruchu, co „zabija” przewoźników zabierając im klientów, odciągając ich od transportu kolejowego i powodując zwijanie się tego rynku – mówi prezes.
Każdej doby po torach przemieszcza się około 6 tys. pociągów, każdej też doby na szlakach kolejowych z powodu prowadzonych prac ma miejsce ok. 500 zamknięć. – Pogodzenie inwestycji z prowadzeniem ruchu jest ogromnym logistycznym wyzwaniem. Musimy pogodzić potrzeby około 80 przewoźników kolejowych, w tym ok. 11 stale kursujących przewoźników pasażerskich. Dzisiaj mamy już dość dobrze rozwinięte systemy informatyczne, które pozwalają nam panować nad tym procesem – zaznacza Andrzej Pawłowski – dyrektor ds. eksploatacji, wiceprezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA.
Brak tras objazdowych spowodował spadek prędkości handlowych, szczególnie właśnie w ruchu towarowym. Dzisiaj są one w granicach 23 km/h. – Przygotowujemy trasy objazdowe, by móc utrzymać podobne czasy przejazdu jak na trasach podstawowych, by móc skierować ruch na inne trasy, a dzięki temu realizować przewozy i nie tracić klientów – podkreśla Andrzej Pawłowski.
PKP PLK ponadto podejmuje z przewoźnikami rozmowy na etapie projektowania rozkładów jazdy i objazdów oraz zamknięcia tras. Ale też na bieżąco współpracuje z przewoźnikami i klientami przewoźników, by mogli planować swoje transporty i odpowiednio rozkładać je w czasie. To pozwoli uniknąć spiętrzenia przewozów z końcem roku i w kulminacyjnych etapach prac modernizacyjnych. PKP PLK więcej więc teraz poświęca czasu na przygotowanie inwestycji i ich planów realizacji, w tym dokonuje rachunku ekonomicznego opłacalności zamknięcia trasy na okres robót. Niekiedy bowiem opłaca się wyłączyć trasę, by – jak zauważono w jednej z dyskusji panelowych na Europejskim Kongresie Logistycznym OneCargo – szybciej ją zmodernizować niż pod ruchem, ale w zamian prędzej zaoferować klientom dobre czasy przejazdów i dobrą usługę.
PKP Polskie Linie Kolejowe zatrudniają 38 tys. ludzi. – To jest olbrzymi mechanizm, który musi być sprawny i musi stać się dobrym partnerem zarówno dla wykonawców inwestycji, jak też dla przewoźników. Wyzwaniem więc jest zmiana pewnej kultury korporacyjnej, kultury współpracy ze światem zewnętrznym. To dla nas jest tym ważnym elementem wymagającym poprawy – podkreśla prezes Andrzej Filip Wojciechowski.
Obszerny raport dotyczący Krajowego Programu Kolejowego znajdziesz w Monitorze. A w nim:
Żródła finansowania projektów
Analiza kryteriów realizacji programu
Tabele i zestawienia
Komentarz i dokumenty źródłowe
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
