Pierwsze odwołania w wielkim przetargu KM na ezt. Sporne koła monoblokowe

Koleje Mazowieckie 1 czerwca rozpisały długo oczekiwany przetarg na nowe pociągi. To jedno z największych zamówień w historii kraju – umowa ramowa obejmie dostawy do 71 pociągów. Przedmiotem zamówienia jest zawarcie umowy ramowej na dostawy do 61 pięcioczłonowych i 10 dwuczłonowych fabrycznie nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Oprócz tego umowa obejmie świadczenie usług serwisowych dla tych EZT, dostawy pakietów naprawczych i przeszkolenie pracowników Kolei Mazowieckich. O przetargu na tabor pisaliśmy tutaj, zaś tutaj szczegółowo opisaliśmy przedmiot zamówienia.

Tak duże zamówienie nie mogło się obyć bez odwołań. Do Krajowej Izby odwoławczej wpłynęły już dwa wnioski pochodzące od polskich producentów. Złożyli je Newag i Pesa, które mają uwagi do zapisów przetargowych oraz kryteriów oceny, które w przypadku tego przetargu są bardzo nietypowe w porównaniu z innymi w kraju.

Uwagi Newagu

Newag zanegował aż w 20 punktach specyfikacje przetargową Kolei Mazowieckich wskazując, że zawarte zapisy naruszają zasady uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców. Jednym z nich jest, według Newagu, wskazanie jako kryteriów oceny ofert parametru trwałości kół monoblokowych bez określania maksymalnej dopuszczalnej jego wartości, co może prowadzić do nieporównywalności ofert i naruszeniu uczciwej konkurencji. Producent wskazuje także na niejednoznaczne sformułowanie wielu definicji jak awarii oraz uszkodzenia, jazdy obserwowanej, wady systemowej. Newag sprzeciwia się także zapisom o wprowadzeniu drugiej – i zdaniem wykonawcy – rażąco wygórowanej kary umownej za obniżenie współczynnika niezawodności poniżej 0,88. Firma podaje również w odwołaniu, że Koleje Mazowieckie nie wskazują, jak będą przeprowadzać procedury weryfikacji masy eksploatacyjnej pojazdu.

Uwagi firmy dotyczą także ustaleniu przez zamawiającego okresu obowiązywania umowy ramowej przez okres 8 lat bez jakiejkolwiek gwarancji w zakresie ilości i terminów zamówienia pojazdów z jednoczesnym zaniechaniem wprowadzenia indeksacji zaoferowanych cen za dostawę pojazdów. Za nieodpowiednie uznano także zobowiązanie wykonawcy do dostarczenia tożsamych w zakresie typu i modelu pojazdów przez cały okres trwania umowy ramowej bez wprowadzenia zapisów mówiących o okolicznościach występujących niezależnie od wykonawcy, jak w szczególności zmiany przepisów prawa i obowiązujących standardów.

Spora część zanegowanych zapisów dotyczy także części mówiącej o serwisowaniu jednostek wraz z zapewnieniem gwarancji oraz nieprecyzyjnym i niejednoznacznym określeniem zakresu tych prac. Newag uważa ponadto, że zamawiający obliguje wykonawcę do obiektywnie niemożliwych do wykonania w założonym w zamówieniu czasie do usuwania wad w ramach gwarancji. Firma nie zgadza się także z przyjętymi za to rażąco wygórowanymi karami umownymi z tytułu przekroczenia tych terminów.

Według Pesy, przetarg faworyzuje Stadlera

Swoje zastrzeżenia ma również Pesa. Producent wniósł trzy – jego zdaniem – naruszenia przepisów prawa w związku ze specyfikacja istotnych warunków zamówienia. Zdaniem Pesy wskazanie przez Koleje Mazowieckie rozróżnienia wymogu trwałości kół monoblokowych pojazdów dwuczłonowych i pięcioczłonowych na koła monoblokowe napędne oraz koła monoblokowe toczne stanowi nierówne traktowanie wykonawców. Według firmy, takie rozróżnienie tego parametru faworyzuje jednego wykonawcę, którym jest Stadler Polska. Flirt 3 tego producenta, zdaniem Pesy, jako jedyny na rynku posiada koła monoblokowe napędowe o innej średnicy niż koła monoblokowe toczne, zaś pozostali producenci pojazdów szynowych stosują jednakowy wymiar średnicy kół, przez co parametr zużycia kół będzie w tym drugim przypadku jednakowy.

Producent nie zgadza się również co do wskazania przez zamawiającego, dla potrzeb obliczenia energii trakcyjnej, której wartość jest jednym z kryteriów oceny ofert, odcinka referencyjnego Warszawa Wschodnia – Siedlce – Warszawa Wschodnia. Pesa twierdzi, że do potrzeb obliczenia energii trakcyjnej zużywanej przez pojazdy należy przyjąć jeden z odcinków tożsamy z trasą na której będą przez nie obsługiwane połączenia.

Producent proponuje w tym miejscu odcinek Radom – Warka – Warszawa – Warka – Radom. Poza tym, zmiana taka jest podyktowana stałym eksploatowaniem trasy do Siedlec przez składy Stadlera. Z resztą zostało także zauważone, że wspomniana firma ma tam swoją siedzibę. – Nie sposób nie zauważyć zatem, że wybór trasy referencyjnej nie jest kwestią przypadku – czytamy w odwołaniu. Jak twierdzi odwołujący się, Stadler ma dzięki temu dokładne dane na temat zużycia energii na tym odcinku, które bieżąco weryfikuje i analizuje w przeciwieństwie do innych potencjalnych wykonawców.

Ponadto firma zarzuca opisanie przedmiotu zamówienia dla dwuczłonowych oraz pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych w sposób niejednoznaczny i niedostatecznie wyczerpujący, poprzez zastosowanie jedynie żądania, że pojazd ma być wyposażony w urządzenia ETCS systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS poziomu 2, baseline w wersji 3.4.0. Pesa tłumaczy swoje odwołanie kwestią, że żadna firma produkująca owe systemy, nie posiada obecnie certyfikatu dla systemu w wersji 3.4.0. Bydgoski producent zauważa więc, że niemożliwe jest zainstalowanie w pojazdach oczekiwanego przez Koleje Mazowieckie systemu.

Co oceniają Koleje Mazowieckie?

Cena będzie tylko 50% kryterium wyboru dostawcy. Została ona rozbita na ceny jednostkowe – za najniższą cenę dostawy pięcioczłonowych EZT i symulatora można dostać 15 punktów, za cenę dostawy dwuczłonowych EZT – 5 punktów. Dla KM większe znaczenie niż cena dostawy ma stawka za utrzymanie pojazdów na poziomach P1–P3 (za pojazdokilometr) – to aż 21 pkt. dla ezt pięcioczłonowych i 7 pkt. dla ezt dwuczłonowych. Cena za naprawy P4 ma wagę 2 punktów.

Ważne będą pozostałe kryteria jakości: współczynnik efektywności elektrycznego zespołu trakcyjnego (10 pkt. za 5–członowe, 3 pkt. Za 2–członowe). Trwałość kół monoblokowych – oddzielnie napędnych i tocznych (po 5 pkt dla pięcioczłonowych, po 2 pkt. dla dwuczłonowych). Współczynnik zdolności przewozowej pięcioczłonowego elektrycznego zespołu trakcyjnego ma wagę 10 pkt, dwuczłonowego – 3 pkt., a liczba stałych miejsc siedzących w pięcioczłonowym elektrycznym zespole trakcyjnym – 5 pkt. Ostatnim kryterium jest układ osi w pięcioczłonowym elektrycznym zespole trakcyjnym (5 punktów).