Pesa kończy sprzedaż Linków i Elfów

JR: Chciałbym zacząć od pytania o harmonogram wdrożenia pociągu wodorowo-elektrycznego, który pokazaliście na niedawnej konferencji dla marszałków oraz przewoźników.

Krzysztof Zdziarski, prezes Zarządu Pesa Bydgoszcz: Pojazd ten powinien być gotowy w 2026 lub w 2027 roku. Teraz jesteśmy w trakcie procesu homologacji lokomotywy wodorowej i liczę na to, że zakończy się on do końca bieżącego kwartału. Lokomotywa przeszła już natomiast wszystkie testy i czeka po prostu na dopuszczenie do ruchu. Jednocześnie chcemy już zacząć adoptować ten napęd do programu dotyczącego pasażerskiej jednostki z napędem wodorowym.

Tak naprawdę czeka nas tylko przystosowanie konstrukcji pojazdu i doposażenie go w napęd wodorowy, ponieważ nie będziemy budować zupełnie nowego pociągu, bo będzie on oparty o platformę Regio 160 i de facto trzeba będzie tylko lekko dostosować tę platformę do wersji bimodalnej, a więc elektryczno-wodorowej. Nie będzie to proces bardzo zaawansowany, bowiem wykorzystamy jak najwięcej rozwiązań z wodorowej lokomotywy.

Nasi konkurenci zrobili to w nieco inny sposób, a więc oparli swój wodorowy pojazd o sprawdzoną platformę i nie chcieli produkować i wdrażać zupełnie nowej jednostki, bowiem nie byli pewni popytu na takie pojazdy. My omijamy ten problem poprzez to, że oferujemy pojazd elektryczny zasilany z dwu źródeł – z napędu wodorowego i trakcji elektrycznej, będzie on więc miał ogniwa wodorowe i klasyczny pantograf. Takie jednostki będzie można wykorzystywać o wiele bardziej racjonalnie, szczególnie w Polsce, gdzie wiele linii lokalnych nie jest zelektryfikowanych i muszą tam kursować pociągi spalinowe, które przewoźnicy chcą zastąpić pojazdami bezemisyjnymi. Szacujemy, że na jednym tankowaniu wodoru pociąg przejedzie co najmniej 600 kilometrów, lecz będzie możliwość wydłużenia zasięgu poprzez dodanie większej liczby zbiorników paliwa, co w maksymalnej konfiguracji powinno pozwolić na przejechanie około 900 kilometrów na jednym tankowaniu na liniach niezelektryfikowanych i oczywiście z możliwością skorzystania z pantografu, tam gdzie będzie sieć trakcyjna.

Jesteśmy w komfortowej sytuacji, bowiem wszystkie testy na wodorze zrealizowaliśmy już w momencie implementowania lokomotywy wodorowej. Wykorzystamy te doświadczenia przekładając zbiorniki i ogniwo wodorowe z lokomotywy do pojazdu pasażerskiego.

Harmonogram certyfikacji dla pociągu elektryczno-wodorowego przewiduje, że pojazd będzie miał wszystkie niezbędne dopuszczenia w 2026 roku. Podobnie będzie z jednostką bateryjno-elektryczną, bo tak naprawdę wszystko będzie zależało od tego, dla kogo i po co ten pojazd trzeba będzie certyfikować. Pracujemy tak, by być gotowym do dostaw pasażerskich pojazdów wodorowych w 2027 roku.

Muszę też przyznać, że podczas wspomnianej przez Pana konferencji dla przewoźników regionalnych w centrum PFR spotkaliśmy się z bardzo dobrym odbiorem naszego pomysłu. Widzimy, że zapotrzebowanie na takie pojazdy jest i będzie obecne przez najbliższe lata, tym bardziej w kontekście rewitalizowania liniii kolejowych i wzrostu znaczenia kolei w poszczególnych regionach. Wiemy też, że Unia Europejska nie chce już dofinansowywać zakupów pociągów z silnikiem Diesla, czy też pojazdów dwutrakcyjnych, elektryczno-Dieslowych. To sprawia, że wodór staje się rozwiązaniem dla linii lokalnych, a dla nas ma być on również pomysłem na życie przez kilka najbliższych lat.

Dla marszałków i przewoźników ryzyko inwestycji w nasz dwunapędowy, elektryczno-wodorowy pociąg nie jest zbyt duże, bo te pojazdy można wykorzystywać jako klasyczne pociągi elektryczne.

JR: Powiedział Pan już o lokomotywie wodorowej i tym, że niedługo powinna być ona certyfikowana. Jednak czy wiadomo już, czy oraz gdzie będzie wykorzystywana?

KZ: Na ten moment mamy podpisaną umowę z Orlenem, który przygotowuje zaplecze niezbędne do eksploatacji lokomotywy. Cała Grupa chciałaby pozyskać przynajmniej kilkanaście takich lokomotyw na potrzeby rafinerii w Płocku czy Litvinovie. Poza Orlenem zainteresowaniem naszą lokomotywą wyrażają też porty niemieckie czy włoskie, a także PKP Intercity. Ten pasażerski przewoźnik chciałby mieć kilka lokomotyw wodorowych na Olszynce Grochowskiej, mówimy tu o liczbie od 3 do 5 takich pojazdów. Do tego dodać trzeba spore zainteresowanie przewoźników intermodalnych, którym pokazaliśmy proces tankowania i umożliwiliśmy jazdy testowe lokomotywą wodorową podczas prezentacji w Żmigrodzie. Co dla nas ważne - po tamtej prezentacji mamy bardzo dobre oceny zwrotne tej lokomotywy od maszynistów, którzy mieli okazję nią jechać po torze testowym.

JR: Sporo mówił Pan o nowej platformie pojazdów, muszę więc spytać o to, czy będziecie jeszcze oferować przewoźnikom pociągi Elf lub Link?

KZ: Samych Elfów jako takich już nie. Będzie natomiast następca Elfa 2, a więc pociąg elektryczny z rodziny Regio 160. Właśnie taki pojazd kupiła od nas ŁKA. Jest to dla nas duży przełom, bowiem to będą jednostki wykonane w zupełnie nowej konstrukcji, skorupowej, zapewniającej szybszy proces produkcji i jego łatwiejsze wykonanie. Podobnie będzie z Linkami, które również wychodzą z naszej produkcji i nie będziemy ich już sprzedawać.

Jeśli chodzi o elfy, to ostatnimi, które zjadą z naszej linii produkcyjnej będą prawdopodobnie pojazdy Elf2 z nowej umowy na dostawy dla Wielkopolski.