Przez pierwszą dekadę po transformacji ustrojowej znaczenie kolei w aglomeracji warszawskiej, jako podsystemu transportu publicznego, spadło - piszą Łukasz Oleszczuk i Jan Jakiel z SISKOM w kwietniowym "Rynku Kolejowym".
Na fali postępującej degradacji rolę pociągów w przewozach podmiejskich przejęli prywatni przewoźnicy autobusowi, oferujący konkurencyjny standard usług i wyższą częstotliwość. Obecnie kolej w Warszawie i przyległym regionie stopniowo się odradza. Pada zatem pytanie – w którym iść kierunku i jaką obrać strategię zmian?
Dotychczasowe działania
Praktycznie od 1990 r. prowadzono działania, głównie w postaci prac analitycznych, mające na celu wzmocnienie roli kolei w obsłudze komunikacyjnej obszaru metropolitalnego Warszawy. W 2000 r. wykonane zostało na zlecenie m.st. Warszawy i PKP kompleksowe opracowanie pt.: Program działań na rzecz integracji systemu komunikacji kolejowej z systemem transportu publicznego w Warszawie i aglomeracji warszawskiej, zaś w 2003 r. przeprowadzono przegląd tego dokumentu w celu przygotowania aktualizacji. Opracowanie to opierało się w dużej mierze na założeniach Projektu systemu transportu kolejowego WSW z 1980 r. Świadczy to o tym, że potrzeby i założenia rozwojowe wskazane w latach 80. XX wieku były aktualne 20 lat później.
Istotnym krokiem prowadzącym do wzmacniania roli kolei w systemie transportowym aglomeracji warszawskiej było uruchomienie w „trybie awaryjnym” Wspólnego Biletu. Wiązało się to z zamknięciem znajdujących się w katastrofalnym stanie wiaduktów w Al. Jerozolimskich. Dopiero wówczas dostrzeżono, iż kolej może przejąć znaczną część podroży nie tylko odbywających się np. autobusami, ale również komunikacją indywidualną. Niestety brak wypracowania jakiejkolwiek formy współpracy między warszawskim ratuszem a PKP Przewozy Regionalne spowodował po roku zerwanie współpracy.
Krokiem w dobrą stronę było powstanie spółki Koleje Mazowieckie (KM). Nie był to przełom pod względem stricte technicznym, jak i organizacyjnym, jednak na torach pojawiła się nowa jakość. Sam fakt, iż wszystkie pociągi zostały w bardzo krótkim pomalowane i regularnie czyszczone miał znaczenie wizerunkowe. Duże znaczenie dla tempa zmian miała nowa, jak na przewoźnika kolejowego, struktura własnościowa. Od początku podmiotem dominującym był samorząd województwa, który jako udziałowiec mógł przeznaczać środki na inwestycje poprzez podwyższanie kapitału zakładowego. W podobnym kierunku poszedł warszawski ratusz, zakładając Szybką Kolej Miejską Sp. z o.o. (SKM). Przedsięwzięcie to było jednak od początku obarczone problemami w postaci dużych wstępnych nakładów inwestycyjnych oraz brakiem jakiegokolwiek zaplecza kadrowego i technicznego. Jednak co do zasady idea uruchomienia połączeni kolejowych opartych w pełni na taryfie Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) była słuszna. Ze względu na ciągły wzrost natężenia ruchu samochodowego na wlotach do Warszawy stale prowadzono rozmowy w sprawie przywrócenia Wspólnego Biletu, tym razem w KM. Z początkiem 2009 r. wybrane bilety ZTM były honorowane w pociągach KM w całej drugiej strefie.
Pokrótce opisane działania należy ocenić pozytywnie, gdyż przyczyniły się do znacznego wzrostu roli kolei w przewozach aglomeracyjnych. Obecnie funkcjonujący system nie jest jednak wolny od wad. Główną z nich jest brak strategii skoordynowanej współpracy między samorządami i sformułowanego programu kolejnych działań.
Całość artykułu w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 4/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik
Zapisz się do newslettera:
