Niemcy: Pociągi towarowe będą mniej uciążliwe dla uszu

"Klocki typu LL mają niski współczynnik tarcia i są wykonane z materiałów kompozytowych."

Jak klocki hamulcowe mają niski współczynnik tarcia to znaczy że słabo hamują.

>> Klocki typu LL mają niski współczynnik tarcia
tylko mi się wydaje że coś to chyba bez sensu ?

poza problemem niskiego współczynnika tarcia w artykule to uważam że to nie jest jakaś wielka operacja tylko zmiana typu klocków która będzie prowadzona systematycznie aż do zużycia klocków żeliwnych a koszty to większa cena klocków typu LL niż żeliwnych

ktos tu nie umi tlumaczyc z angielskiego. Wstawki kompozytowe badala tez Pol. Slaska.

Że się tak głupio spytam, chodzi o hałas przy hamowaniu, czy hałas przy toczeniu sie kół?

Po co klocki. Lepiej zbudować ekrany ;-)

Dopisał bym jeszcze:
Zalety:
- cichszy bieg wagonów (wygładzone powierzchnie koła na styku koło-szyna);
- brak iskrzenia;
- dłuższe życie wstawki hamulcowej.

Wady:
- obręcze koła bardzo się nagrzewają podczas hamowania;
- koło "łatwiej" wpada w poślizg (wygładzone powierzchnie koła na styku koło-szyna);
- konieczność zmian w układzie hamulcowym wagonu (inna charakterystyka tarcia względem prędkości) co powoduje, że nie są wkładki kompatybilne i nie można sobie ich tak dowolnie podmieniać żeliwne, czy LL
- i najważniejsze to bezpieczeństwo: Poc. PR na szlaku Żywiec - Sucha B.

Marzeniem byłoby skorzystanie przez nasze Politechniki z funduszy UE i opracowanie porządnego, prostego, taniego w produkcji wózka do wagonów towarowych z tarczami hamulcowymi i stosowanie ich powszechnie przy naprawach głównych i obligatoryjnie w nowym taborze.

Tak właśnie - w porównaniu z kolckami typu K mają niższy współczynnik tarcia i nadają się do zastąpienia klocków żeliwnych...

"- cichszy bieg wagonów (wygładzone powierzchnie koła na styku koło-szyna);"

Nie wiem skąd bierzesz te fantazje, Panie ET41 :-D

"brak iskrzenia"

Zapewniam cię, że jest - choć nie aż tak .."spektakularne".

@ Sabina

Pytanie nie jest głupie - bo o jedno i drugie. Tylko że w drugim to ma wpływ stan szyny (nie tylko tzw. falistość).

A tak ogólnie to już dawno stosuje się masowo kompozyty w towarowych. Takie AAE z jednej strony marudzi, zaś z drugiej pakuje to w kolejne typy wagonów.... PKP Cargo też już ma nawet całe wahadła....

Kolejna wada:
- ścieranie wkładki i wysoka temperatura powodują powstanie nalotu na kole, który z kolei zmniejsza przyczepność, a co za tym idzie, zwiększa się podatność na poślizg podczas hamowania (lub rozruchu, jeżeli mowa o pojazdach z napędem).
- ścieranie wkładki powoduje powstanie pyłu o przykrym zapachu (spalenizna).

Cóż..

Kiedy motocykle mniej szkodliwe dla uszu? Tym się nikt nie może zająć.

@Siemens
u Was? u Was można jeszcze wiele innego zobaczyć! a wiesz co to były za klocki i kto je wyprodukował? Czy Pan/Pani używa nazwy @Siemens z pozwoleniem właściciela nazwy? Czy Pan/Pani widział jak produkowane są i jak badane są wstawki kompozytowe? Czy widział Pan/Pani jak badane i produkowane są tak lubiane przez Pana/Panią wstawki żeliwne? Co Pan/Pani wie o materiałach ciernych i zestawach kołowych pojazdów szynowych? I ciekawe jakim autem Pan/Pani jeździ? Dlaczego nie zaporożcem? Napiszę Wam abyście powrócili do koni i furmanki!!!!! To jest cool a jaki tanie. Przetarg na owies i podkowy. Furmanka oczywiście na kołach drewnianych bez obręczy bo taniej ech...szkoda słów.

A do redakcji
-może napisalibyście Państwo artykuł o stawkach za dostęp do innych sieci i różnicach pomiędzy tym co jeździć będzie z żeliwem, a tym co jeździć będzie na kompozytach! Trzeba uświadamiać nieświadomych!

Technologia produkcji klocków żeliwnych jest dobrze poznana :) współpraca z kołem też.
Kompozytowe mają wiele złych cech i nie ważne kto je produkował. Właściwości tego typu wstawek np. w ujemnych temperaturach przy jednoczesnym występowaniu drobnego i sypkiego śniegu - wszędzie na świecie będą takie same. W Szwecji zaobserwowano kilka lat wcześniej, to co u nas pewnego dnia na trasie Sucha Beskidzka - Żywiec :(

@zeus04
Nie dostałem odpowiedzi na poprzednie pytania @zeus04. A jaka była konkluzja po obserwacjach w Szwecji?
A co by było gdybyśmy dalej palili w piecu drewnem lub tylko węglem? Dlaczego składów nie ciągną parowozy? No dlaczego? A gdzie w Polsce można zbadać wstawki kompozytowe wg wymagań UIC?
Kończę dyskusję - szkoda czasu!

No to szkoda. Padły pytania i komu mam odpowiedzieć?
Tu jest przykład nieskuteczności hamowania w takich warunkach, ale przy użyciu tradycyjnych wstawek żeliwnych (lokomotywa jedzie luzem po płaskim torze):
https://www.youtube.com/watch?v=aXfwirMaWrk
Dla porównania próba "mocy" hamulca podczas bardzo dobrych warunków atmosferycznych na podobnej lokomotywie:
https://www.youtube.com/watch?v=5gSqdpzDpmM
Wracając do przykładu pierwszego: Koła współpracujące ze wstawką żeliwną w naturalny sposób ;) mają o wiele bardziej chropowatą powierzchnię i są w stanie dużo szybciej wydrapać ewentualną warstwę lodu (która przy takich wstawkach i tak o wiele rzadziej powstaje). Powierzchnie toczne kół wagonów wyposażonych we wstawki kompozytowe są bardzo, ale to bardzo gładkie. Wagonów takich jeździ u nas bardzo dużo i zawsze pokazuję i polecam nawet dotknąć wszystkim kandydatom na maszynistę, którzy przewijają się przez moje miejsce pracy :)
Miesięcznik Technika Transportu Szynowego zamieszczała kilka razy bardzo obszerne opracowania na temat wstawek kompozytowych typu K jak i LL (ciekawe zdjęcia z prób poligonowych w Szwecji). Kiedyś nawet zamieściłem w internecie streszczenie jednego artykułu, ale ZTCW, to materiały są obecnie łatwo dostępne. Próby na hamowniach zawsze wychodziły dobrze ;) Wiadomo też że dzięki swym właściwościom hamulce te przy hamowaniu z niskich prędkości mają wydłużoną drogę hamowania. W zakresie większych prędkości są bardziej skuteczne i średnia wychodzi podobnie jak przy "żeliwie" ;) Ostatnio zrobiłem sobie spacer wzdłuż składu i na 20 wagonów towarowych (mieszanka z zarządów kolei Niemiec i Austrii) miałem 18 na żeliwie i dwa na "kompozytach" (jeden produkcji Greenbrier Wagony Świdnica z roku 2008, a drugi z Gosa Serbia z 2011). Ciężar hamujący większości to maksymalnie 58 ton ("kompozytów" również), ale sześć wagonów miało max. 72 tony. Wszystkie były tego samego typu i w miarę nowe. Wszystkie miały automatyczne zawory ważące. Cześć miało zawory Oerlikona, a większość od Knorr-Bremse. Dnia tego, co na pierwszym filmie - prowadziłem w drodze powrotnej 589 metrowy skład nowych wagonów wyposażonych w 100% w wstawki kompozytowe. Nie było dosłownie czym hamować!
Z prędkości 20 km/h hamowałem ok. 500-600 metrów. Naocznym świadkiem była pani instruktor ruchowa z PLK-i, która przyszła tego dnia na kontrolę (z wielkim poświęceniem przyszła pod sam semafor wjazdowy jednej z pośrednich stacji w kopnym śniegu po kolana) i jechała ze mną aż do końca.