Nie tyko „ciuchcie”. Koleje wąskotorowe mogą dowozić do pracy i szkoły

Czy zapowiedziane niedawno przez ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka zmiany prawne, umożliwiające finansowanie kolei wąskotorowych z Funduszu Kolejowego, to dobry pomysł?

Musimy zerwać ze stereotypem kolei wąskotorowych jako „ciuchci” – zabawek, służących tylko rekreacji, turystyce czy celom muzealnym. Ich rola społeczna może być znacznie szersza: mogą służyć codziennym przewozom użyteczności publicznej. Właśnie w takiej roli chce je finansować Ministerstwo Infrastruktury. W polskich warunkach byłoby to rozwiązanie innowacyjne, ale jeśli spojrzymy szerzej, zobaczymy wiele przykładów kolei wąskotorowych wykorzystywanych w ruchu planowym w Austrii, Niemczech, Szwecji czy Szwajcarii. Szerokość toru nie determinuje tego, czy dana kolej może zaspokajać lokalne potrzeby transportowe.

Linie wąskotorowe w Austrii są obsługiwane wagonami motorowymi wyprodukowanymi w latach 80. XX wieku przez Bombardiera. Rozwijają one prędkość 70 km/h, całkowicie wystarczającą dla nowoczesnych kolei lokalnych. Pokazuje to przykład Kolei Dolnośląskich na reaktywowanych liniach lokalnych, takich jak ta do Świeradowa-Zdroju czy Karpacza. Takie parametry techniczne są w pełni osiągalne również dla kolei wąskotorowych.

Jakie powinny być szczegółowe rozwiązania?

Niezbędne są dwa aspekty, które w przypadku linii normalnotorowych już funkcjonują. Pierwszym jest ministerialna dotacja do utrzymania infrastruktury z ustawowo przewidzianymi stawkami, uzależnionymi od maksymalnej prędkości. Drugim – samorządowe dopłaty do pociągów regionalnych. Ich uruchamianie, również na liniach normalnotorowych, jest i będzie deficytowe. Pełnią one jednak na tyle ważną funkcję społeczną, że samorządy regionalne dotują je, wypłacając operatorom rekompensatę według stawki za pociągokilometr. Włączenie kolei wąskotorowych w realizację takiej misji społecznej jest warunkiem ich reaktywacji w ruchu pasażerskim. Warto to zrobić dla dobra lokalnych społeczności.

Ale czy państwo i regiony na to stać?

Koszty rewitalizacji i utrzymania linii wąskotorowych są relatywnie niskie, podobnie jak lokalnych linii normalnotorowych. Ponownie przywołam przykład Kolei Dolnośląskich. Tamtejszy Urząd Marszałkowski stwierdził kilkanaście lat temu, że go na to stać, a osiągane społeczne korzyści rekompensują te koszty. Dotowanie transportu kolejowego w regionach to jedno z narzędzi przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu i związanej z nim depopulacji. Dziś mieszkańcy prowincji są często skazani na poruszanie się samochodem. Przez lata nie dostrzegano w tym problemu, który jednak istnieje – nie każdy może prowadzić samochód, choćby ze względu na wiek czy stan zdrowia. Rodzice mieszkający w takich obszarach stają się de facto taksówkarzami swoich dzieci. Utrzymywanie regionalnych przewozów kolejowych jest więc inwestycją ze środków publicznych, która się opłaci.

Czy w roli „ostatniej mili” nie sprawdzają się lepiej autobusy (takie jak kursujące dziś ŁKA KKA Rogów – Rawa)?

Obszary peryferyjne można oczywiście obsługiwać komunikacją autobusową. Trzeba jednak pamiętać, że są one wykorzystywane tylko przez ludzi skazanych na nie, którzy nie mają innego wyboru. Jeśli natomiast chodzi o pociągi, sytuacja jest inna: są ludzie, którzy je wybierają, mimo że mają samochód. Pociąg jest droższy od autobusu, ale bardziej użyteczny dla społeczeństwa. Jego przewagą jest często nie prędkość, lecz przewidywalność: brak podatności na korki, większa pewność realizacji rozkładu jazdy, a także mniejsze ryzyko zawieszenia połączeń. Linie kolejowe są modernizowane z perspektywą co najmniej 40 lat, podobną żywotność mają wykorzystywane do ich obsługi pojazdy szynowe. Nikt nie wycofa ich za rok-dwa, co w przypadku autobusów – których okres amortyzacji jest krótszy – byłoby znacznie łatwiejsze. Wszystko razem daje pasażerom kolei poczucie bezpieczeństwa transportowego.

Jakie kolejki mogą wejść do programu?

Oprócz dwóch wymienionych przez ministra – rogowskiej i piaseczyńskiej – mogłoby pewnie być ich więcej. W każdym przypadku wymaga to jednak prac studialnych. Dla tych dwóch kolei w ostatnich latach takie prace przeprowadzono. Wymiernym efektem studium opracowanego dla kolei rogowskiej było wprowadzenie komunikacji autobusowej Rogów – Rawa, skomunikowanej z pociągami ŁKA. Jeśli chodzi o Piaseczno – perspektywy również są. Geografia przemawia na korzyść tej linii, która przebiega przez tereny silnie zurbanizowane.

Co do innych kolei wąskotorowych w Polsce – podstawą podejmowania takich działań nie może być sentyment. Prawdopodobnie uzasadnione byłoby reaktywowanie Koszalińskiej i Śmigielskiej Kolei Dojazdowej. Ta druga łączy spore miasto, jakim jest Śmigiel, z punktem stycznym z koleją normalnotorową o wysokim standardzie na stacji Stare Bojanowo. Inny obiecujący przykład to kolej żuławska, gdzie równoległe do linii wąskotorowej drogi są w sezonie turystycznym bardzo zatłoczone. Wprawdzie dawna stacja styczna – Nowy Dwór Gdański – nie jest dziś obsługiwana przez pociągi normalnotorowe, jednak nie jest to w tym przypadku element kluczowy. Mówimy wszak nie o dojazdach do pracy, lecz o przewozach turystycznych i o ludziach, którzy i tak docierają w te okolice samochodami.

Co w przypadku, gdy linię wąskotorową przecina granica województw?

Sytuacja jest analogiczna, jak w przypadku połączeń regionalnych na liniach normalnotorowych. Kwestie rozliczeń kosztów utrzymania połączeń wymagają uzgodnień między władzami sąsiadujących województw. Przecież takich stykowych linii jest w Polsce bardzo wiele i są sprawnie obsługiwane pociągami niezależnie od przewoźników wybranych w poszczególnych województwach.

Czy można przestawić konkretne granice co do gęstości zaludnienia w okolicy lub wielkości obsługiwanych ośrodków? Na przykład na trasie kolei rogowskiej największym miastem jest Rawa Mazowiecka z 16 tysiącami mieszkańców…

Taka wielkość populacji jak najbardziej uzasadnia tego typu działania – zwłaszcza w kontekście położenia Rawy w stosunku do reszty kraju. Dziś nie ma tam żadnej formy komunikacji kolejowej. Wobec zbliżającej się budowy stacji Biała Rawska na Centralnej Magistrali Kolejowej koncepcja dowożenia tam pasażerów właśnie koleją wąskotorową staje się bardzo racjonalna. Otworzyłoby to nowe możliwości skomunikowania Rawy z Warszawą, dziś zapewnianą tylko przez autobusy – a Rawa, choć położona w województwie łódzkim, ciąży właśnie ku Warszawie. W tym celu Kolej Rogowska musi jednak być dostosowana do standardu kolei lokalnych o prędkości 80 km/h.

To właśnie ok. 19-kilometrowy odcinek Rawa – Biała powinien być dostosowany do niego w pierwszej kolejności. Warto przypomnieć, że do 2001 r., kiedy to ówczesne PKP zlikwidowały regularne przewozy pasażerskie na wszystkich wąskotorówkach, odcinek do Białej przez cały czas cieszył się dużym zainteresowaniem podróżnych – mimo niskiego standardu.

Podobnej wielkości są miasta obsługiwane dziś regularnie przez kolej wąskotorową w Austrii czy Niemczech. Ciekawym przykładem może być Nordhausen w górach Harcu. Działa tam duża sieć kolei wąskotorowych, spełniająca właśnie funkcje dojazdowe. Część ich linii jest obsługiwana przez tramwaje miejskie, ale z dodatkowym zasilaniem akumulatorowym. W przypadku Kolei Rogowskiej zasadność wznowienia ruchu potwierdziło zresztą opracowane w latach 2021-23 studium.

Dlaczego w takim razie samorząd województwa – ani w poprzedniej kadencji PiS, ani w obecnej KO-PSL-Lewicy – nie zdecydował się wdrożyć tej rekomendacji w życie?

Sprawa rozbiła się między innymi o proponowane złagodzenie przebiegu niektórych łuków, tak by pociągi mogły na całej linii rozwijać prędkość 80 km/h. Wymagałoby to wykupu gruntów.

Myślę też, że samorząd obawiał się o to, kto będzie organizatorem przewozów. Województwo łódzkie ma wprawdzie wieloletnie, dobre doświadczenia w zakresie organizacji regionalnych przewozów pasażerskich i działania własnego przewoźnika kolejowego, obsługującego także taborem spalinowo-elektrycznym lokalną linię do Spały – ale nie w przypadku linii wąskotorowych. Właśnie ta obawa wydaje się kluczowa. UMWŁ, w odróżnieniu od swojego dolnośląskiego odpowiednika, nie ma też doświadczenia w zarządzaniu infrastrukturą kolejową.

Do tego dołączył sprzeciw części mieszkańców. Każda inwestycja, nie tylko transportowa, będzie wiązała się z jakimiś protestami, zwłaszcza ze strony najbliższych sąsiadów. Konsultacje społeczne były zaś przeprowadzone nieprofesjonalnie: nie pokazano w przystępny sposób proponowanego kształtu tej kolei ani znaczenia, jakie może mieć dla mieszkańców. W efekcie większość z nich wciąż widzi w wąskotorówce typową kolej turystyczną – czyli taką, która jest atrakcyjna właśnie dlatego, że jest przestarzała i powolna. Kolej Rogowska po modernizacji ma być tymczasem absolutnym przeciwieństwem takiego wyobrażenia. Podczas spotkań z mieszkańcami nie zostało to jasno przedstawione, więc głosów za inwestycją było relatywnie mało. Mimo to protestowali również tylko pojedynczy uczestnicy.

Również po zakończeniu konsultacji informacje przekazywane na zewnątrz były niejasne. Nikt nie powiedział wprost, że kolej w tej relacji jest niepotrzebna – a wprowadzenie kursów autobusowych KKA ŁKA w tej relacji wskazuje wręcz na coś przeciwnego. Warto dodać, że linia ta należy do najbardziej frekwencyjnych w całej siatce połączeń autobusowych ŁKA.

W Polsce nie ma dziś nowoczesnego wąskotorowego taboru pasażerskiego. Skąd go pozyskać?

Dzisiejszych potrzeb transportowych nie da się zaspokoić taborem, który obecnie jest na polskich kolejach wąskotorowych. Nie jest to jednak problem nierozwiązywalny. Po roku 2000 też przecież można było powiedzieć, że skoro w Polsce praktycznie nie było lekkiego taboru do obsługi normalnotorowych linii lokalnych, to trzeba je zamknąć i pociągi zastąpić autobusami. Zamiast tego stworzono mechanizmy finansowe motywujące Urzędy Marszałkowskie do zakupów nowego taboru, dostosowanego do tego typu ruchu, a producentów – do wyprodukowania pojazdów spełniających współczesne wymagania. Dziś to dla nas oczywistość, ale 20 lat temu mieliśmy do czynienia z pionierskimi konstrukcjami, zmagającymi się z chorobami wieku dziecięcego. Część z nich kursuje do dziś, a od tego czasu pojawiły się już nowe generacje pojazdów. Z podobnym procesem będziemy mieli do czynienia w przypadku pojazdów wąskotorowych.

W Europie są zresztą producenci wąskotorowych wagonów motorowych i zespołów trakcyjnych. Wytwarza je choćby Stadler. Nie tak dawno pojazdy wąskotorowe dla włoskiego odbiorcy dostarczył też Newag.

Zmiany wynikające z odchodzenia od silników spalinowych i paliw kopalnych na rzecz pojazdów akumulatorowych – bo napęd wodorowy jest wciąż na etapie badawczym – pozostawiają projektantom pojazdów, o których mówimy, duże pole do popisu. Trzeba te konstrukcje stworzyć, zaprojektować i wdrożyć do produkcji. Dotyczy to również taboru normalnotorowego z alternatywnymi rodzajami napędu.

A może lepszym rozwiązaniem będą pojazdy używane?

Wbrew pozorom sytuacja nie jest prosta. Istnieją wspomniane, w pełni sprawne, ok. 40-letnie wagony produkcji Bombardiera, które mają być zastąpione nowymi pojazdami Stadlera – ale do ich zakupu ustawiła się już kolejka chętnych, z którymi musielibyśmy się licytować. Zainteresowani są nimi, między innymi, operatorzy wąskotorówek niemieckich.

Można też rozważać remonty i modernizacje najnowszych pozostałych w Polsce wąskotorowych wagonów motorowych – MBxd2 produkcji rumuńskiej. Nie zostało ich jednak wiele i są przeważnie w bardzo złym stanie. Ich ograniczeniem jest też prędkość techniczna: 45 km/h na torach 750 mm (a takie ma większość wąskotorówek) i 60 km/h na 1000 mm. Jej podniesienie wymagałoby dodatkowych prac.

Jak wybrać w przyszłości operatorów dla wąskotorówek? Czy będą miały rację bytu przetargi – w końcu wąski tor to infrastruktura wydzielona, i to bardziej niż WKD czy PKP SKM?

Sytuacja nie różni się tu od linii normalnotorowych, zarządzanych np. przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei. Infrastruktura jako taka jest monopolem naturalnym, którego zarządca jest podmiotem państwowym lub samorządowym – i ma ustawowy obowiązek jej udostępniania bądź w drodze przetargu, bądź powierzenia. Urząd Marszałkowski może wykreować podspółkę swojej spółki zajmującej się przewozami normalnotorowymi, która rozwinęłaby swój park taborowy o pojazdy wąskotorowe i realizowałyby usługi przewozowe. Równie dobrze można jednak wyobrazić sobie otwarty przetarg z udziałem np. SKPL, które ma duże doświadczenie w zakresie obsługi wąskotorówek.

Większy problem widzę właśnie we wskazaniu zarządcy. Na pewno nie mogłyby nim być PKP PLK, które cechują się bardzo wysokimi kosztami wszystkiego, które rozłożyłyby całe przedsięwzięcie na łopatki. Znacznie niższe koszty ma choćby wspomniana DSDiK.

Z pewnością koleje wąskotorowe po wznowieniu ruchu regularnego nie powinny być zarządzane przez te organizacje, które zarządzają nimi w tej chwili – chyba że te przekształcą się tak jak wspomniane SKPL. Przy całym szacunku dla ich zasług – są one skoncentrowane na turystyce, która umożliwiła im przetrwanie. Prowadzenie ruchu planowego wymaga zupełnie innych kompetencji.

W jakich sytuacjach można rozważyć zmianę rozstawu szyn – na inny wąski lub normalny?

Przekucie na tor normalny właściwie nie ma sensu. To kwestia nie tylko prześwitu między szynami, ale i geometrii torowiska, zwłaszcza – promieni łuków. Taka przebudowa oznaczałaby więc bardzo poważne i kosztowne zmiany w przebiegu linii – oraz potencjalnie bardzo kontrowersyjne wykupy gruntów. Zakres prac byłby znacznie większy, a korzyści ekonomicznych i użytkowych – brak. Pociągi lokalne nadal jeździłyby z podobną prędkością (80 km/h) i częstotliwością. Przekuwanie z 750 na 1000 mm byłoby technicznie możliwe, ale nie dałoby żadnych korzyści: nowy lub używany tabor i tak trzeba będzie zamówić. Jego cena nie zależy od rozstawu kół.

Marginalizacja wąskotorówek to proces, który nie zaczął się w Polsce w roku 2001, lecz o wiele wcześniej. Jaka była jego geneza?

Dobrą ilustracją tego zjawiska jest wspominana kolej wąskotorowa w Piasecznie. W rozkładzie jazdy obowiązującym tam w połowie lat 50. widniały szybkie pociągi motorowe odjeżdżające co pół godziny z Dworca Południowego (dzisiaj Metro Wilanowska) do Piaseczna i dalej na przemian: co drugi kurs do Góry Kalwarii i w stronę Grójca. Podobnie na linii z Wilanowa do Piaseczna. Czyli to był standard dzisiejszej SKM. Ale nie inwestowano w jego utrzymanie, z czasem wyeksploatowane wagony motorowe zostały zastąpione przez kursujące coraz rzadziej i wolniejsze składy ciągnięte parowozami. W pamięci i świadomości społecznej tamte sprawne połączenia z lat 50. zostały wyparte późniejszymi obrazkami dymiącego „samowarka”. Na to nakłada się masowe odchodzenie już od lat 60. od transportu szynowego na rzecz komunikacji autobusowej, gdy nikt nie wyobrażał sobie skali współczesnych problemów wynikających z kongestii ruchu drogowego.