Miętek: Chcemy restrukturyzacji PKP Cargo, a nie działań pozornych

W pierwszym kwartale bieżącego roku strata netto PKP Cargo wyniosła 118,1 mln zł. Czy w tej sytuacji drastyczne kroki podjęte przez nowy zarząd można uznać za uzasadnione?

Jako ZZM z innymi związkami zawodowymi od czterech lat występujemy do kolejnych Zarządów, Rad Nadzorczych, ministrów i premierów o wdrożenie programu naprawczego i restrukturyzacji, która pozwoliłaby spółce na odzyskiwanie rynku. Członkowie Rady Nadzorczej oddelegowani do Zarządu znaleźli jednak tylko jedno rozwiązanie – odesłanie załogi na nieświadczenie pracy. Nie słychać o innych działaniach w koniecznej skali. W spółce trzeba tymczasem zmienić praktycznie wszystko, począwszy od struktury organizacyjnej, poprzez strukturę zatrudnienia, aż po funkcjonowanie poszczególnych części przedsiębiorstwa.

Jakie działania inne niż wysłanie ok. jednej trzeciej pracowników na „nieświadczenie pracy” mogłyby zatem zostać podjęte dla ograniczenia kosztów stałych?

Zwracaliśmy wielokrotnie prezesowi Wojewódce uwagę, że w tej sytuacji – jeśli chodzi o maszynistów, rewidentów i ustawiaczy – należy podjąć rozmowy z innymi operatorami o czasowym przejęciu przez nich pracy PKP Cargo, nawet w ruchu pasażerskim, albo o czasowym oddelegowaniu maszynistów do pracy w innych spółkach.

Nieświadczenie pracy to upokarzanie pracowników. Mamy ponadto wątpliwości, czy zostało zastosowane zgodnie z prawem. Ponieważ maszyniści PKP Cargo mają w umowach o pracę klauzulę zakazu konkurencji, wysyłanie ich na długoterminowe nieświadczenie robi z nich niewolników – nie mogą podjąć pracy w swoim zawodzie u innych przewoźników bez odejścia ze spółki. Nic dziwnego, że maszyniści już zaczęli odchodzić. Rynek się z tego cieszy, bo zapotrzebowanie na maszynistów w innych spółkach jest olbrzymie. Wielu przewoźników nie wydaje pieniędzy na szkolenie, pozyskując wyszkolonych już pracowników z rynku – w tym, niestety, również z naszej spółki. Doprowadzi to do tego, że wkrótce PKP Cargo trwale straci możliwość wykonywania przewozów.

Czy rzeczywiście, jak twierdzi nowy zarząd, decyzję tę podjęto w procesie dialogu społecznego ze stroną związkową i z uwzględnieniem jej uwag?

Od początku na piśmie wyraziliśmy opinię negatywną. Wysyłanie pracowników na nieświadczenie pracy przyniesie skutek, o jakim mówiłem: odchodzący maszyniści – a jest ich wielu – nie wrócą już do spółki.

Czy wstrzymanie podwyżek wynagrodzeń jest rozwiązaniem do zaakceptowania przez Związek? Jeśli tak – na jakich warunkach i jak długo?

Trudno rozmawiać o podwyżkach, gdy nie wiadomo, czy spółka przetrwa. PKP Cargo ma problemy z wypłatą nawet obecnych wynagrodzeń, nie płaci nic i nikomu – widzimy to, bo jesteśmy częścią firmy. Pamiętajmy, że w przypadku wielu stanowisk mamy obecnie rynek pracownika: jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie, jeśli stagnacja wynagrodzeń będzie długookresowa – zadziałają prawidła rynkowe, a kolejni pracownicy pożegnają się ze spółką. Nie wiem, czy Zarząd uzbiera pieniądze na wypłaty w przyszłym miesiącu ani czy wierzyciele nie przygotowują już wniosku o upadłość. Chcemy współuczestniczyć w procesach naprawczych, ale nie widzimy żadnego programu.

Jak odnosi się Pan do zapowiedzi rozwiązania Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy?

Nowy Zarząd mści się za błędy poprzedników na pracownikach. To jeden z elementów tej zemsty, podobnie jak wspomniane już nieświadczenie pracy czy wypowiedzenie Paktu Gwarancji Pracowniczych. Na razie skierowano do nas pismo z pytaniem o zgodę na wygaszenie ZUZP – nasza odpowiedź była oczywiście przecząca. Prawdopodobnie Zarząd będzie jednak zmierzał w tym kierunku. Przez cały czas nie widzimy jednak żadnego programu naprawczego ani sygnałów, by miał się on pojawić. Przewiduję, że spółka jest przygotowywana do sprzedaży: jej wartość jest celowo obniżana – i będzie to kontynuowane tak długo, aż ktoś ją kupi.

Jakiego rodzaju błędy w zarządzaniu spowodowały obecny kryzys?

W spółce pokutuje stary styl zarządzania partyjnego: kadra kierownicza, która doprowadziła spółkę na skraj upadłości, oprócz Zarządu nie zmieniła się. Nowy Zarząd nie zrobił nic, by dostosować tę kadrę do przeprowadzania reform. Przez wiele lat jej przedstawiciele, podobnie jak zarząd, nie potrafili lub nie chcieli tego zrobić – a dziś nadal uczestniczą w procesie zarządzania. Nawet dziś, przy kierowaniu na nieświadczenie pracy, ważną rolę odgrywa przynależność do odpowiedniej organizacji: członkowie „Solidarności” są chronieni.

PKP Cargo to spółka na wskroś przeżarta przez politykę. To właśnie ona doprowadziła ją do obecnej sytuacji. Ostatnim gwoździem do trumny była polityczna decyzja o podjęciu przewozów węgla, podjęta na polecenie ówczesnego wicepremiera Sasina i wiceministra Małeckiego. Zarząd odebrał za to medale, ale spółka nie obsłużyła kluczowych klientów, którzy w efekcie zakończyli wieloletnią współpracę z PKP Cargo. Tak właśnie działa zarządzanie polityczne. Bywały zakłady, w których pierwszym dokumentem podpisywanym przez nowego pracownika była deklaracja członkowska „Solidarności”. Ten układ związkowo-polityczny doprowadził PKP Cargo do obecnego stanu.

Czy w PKP Cargo istnieje problem przerostu zatrudnienia?

Wszystkie sfery działalności spółki wymagają naprawy. Jednym z nich jest zła struktura zatrudnienia. PKP Cargo ma za dużo pracowników pozaoperacyjnych. Nie wykorzystuje też potencjału – zdarzają się np. hale naprawcze o ogromnej powierzchni, w których pracuje zaledwie kilka rzemieślników i gdzie lokomotywy wjeżdżają np. raz na tydzień. Takie zarządzanie majątkiem jest nieracjonalne. Z drugiej strony w dramatycznej sytuacji jest spółka Cargotabor, zajmująca się właśnie utrzymaniem taboru. Nie będziemy jednak podpowiadali Zarządowi, w jakich obszarach ma zreformować spółkę – zarządzanie nią nie jest naszym zadaniem. Chcemy wpisać się w program restrukturyzacji, ale najpierw musimy poznać zamierzenia Zarządu.

Zarząd twierdzi, że ograniczanie kosztów pracowniczych jest koniecznym elementem programu restrukturyzacji.

Jakie są jednak inne elementy tego programu, niż zaciskanie pasa? Za rządów prezesa Balczuna obniżaliśmy koszty pracownicze, część załogi skierowano na nieświadczenie pracy, zawieszaliśmy poszczególne elementy ZUZP – ale przedstawiono nam program naprawczy, którego częścią były te działania. Dziś takiego programu nie ma – a w każdym razie nikt nam go nie przedstawił. Z tego właśnie powodu odbieram to, co dzieje się w spółce, jako brutalne przygotowywanie jej do sprzedaży.

Co zamierza wobec tej sytuacji zrobić ZZMK?

Czekamy na nowy, stały Zarząd. Mamy nadzieję, ze zostanie on wybrany w najbliższym czasie – i że nie będzie w nim populistów, tacy jak obecni doradcy prezesa, którzy pokazali, jak fatalnie zarządzają, choćby w branży lotniczej. Jeśli przygotują program naprawczy, wpiszemy się w niego. Jeśli jednak tak się nie stanie – czekają nas bardzo poważne protesty społeczne.

Destrukcja PKP Cargo jest problemem, który dotyka nie tylko firmę i jej pracowników. Odczuje go również państwo. Jeśli narodowy przewoźnik zniknie z rynku, państwo polskie będzie miało bardzo duże problemy z realizacją przewozów związanych z dużymi inwestycjami infrastrukturalnymi, takimi jak CPK. Pamiętajmy też, że to na PKP Cargo spoczywa obowiązek zapewnienia transportu kolejowego w sytuacji zagrożenia konfliktem zbrojnym.

Jak przebiega obecnie w spółce dialog społeczny? Czy głos związków zawodowych jest brany pod uwagę?

Nie widzę, by nasze uwagi były wysłuchiwane. Podejmowane są populistyczne, PR-owe działania, których celem jest skłócenie załogi ze związkami. Stąd też wizyty skompromitowanych doradców Zarządu w zakładach. Skierowany do mediów w ubiegłym tygodniu komunikat prezesa Wojewódki, według którego Zarząd wystąpił do Rady Nadzorczej o wysłanie jednego ze swoich członków na nieświadczenie pracy, było wręcz żenująco prymitywne. Mecenas Wojewódka, którego znam od lat, lubi jednak działać na granicy prawa.

Jak ocenia Pan całościowo działania restrukturyzacyjne podjęte przez nowy zarząd? Czy są w nich jakiekolwiek elementy zasługujące na docenienie?

Nie zauważam żadnych poza zaciskaniem pasa i zemstą na pracownikach. Proste oszczędności, takie jak wymówienie umów sponsorskich, nie wystarczą. Nie wymieniono kadry kierowniczej. Brak nawet wstępnych założeń do restrukturyzacji zatrudnienia i zmiany struktury samej spółki. Prezes Wojewódka jest znany z zamykania firm. Liczę jednak na to, że przyszły stały Zarząd będzie w stanie naprawić PKP Cargo.

Dodajmy, że w swoich wypowiedziach dla mediów Zarząd kreuje bardzo negatywny wizerunek spółki, wręcz ją szkaluje. Dociera to do potencjalnych klientów, którzy zastanawiają się, czy wobec tego w ogóle nawiązywać z nią współpracę. PKP Cargo ma tymczasem wielki potencjał – przede wszystkim ludzi, którzy chcą pracować w firmie i są do niej przywiązani. Mam jednak wątpliwości, czy zostanie on wykorzystany.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak twierdzi, że związki zawodowe odgrywały dotychczas w PKP Cargo zbyt dużą, większą niż gdziekolwiek rolę w zarządzaniu spółką. Czy zgadza się Pan z tą oceną?

Częściowo się zgadzam: dotyczy to jednego związku – „Solidarności”. Dochodziło do tego, że nowi pracownicy byli zmuszani do podpisywania deklaracji członkowskiej „S”. Uogólnienie tego na wszystkie związki – szczególnie na nasz – jest jednak niesprawiedliwe. Już w styczniu wysłaliśmy do ministra aktywów państwowych Borysa Budki list z prośbą o przywrócenie zarządzania w spółce i przeprowadzenie procesu naprawczego. Załącznikami do listu były wystąpienia o wdrożenie naprawy Spółki, kierowane do władz od 2020 roku! Zaznaczyliśmy w nim, że odwołani członkowie Zarządu, którzy doprowadzili firmę do obecnej sytuacji, powinni ponieść konsekwencje wynikające z Kodeksu Spółek Handlowych.

Kiedy za granicą podczas spotkania europejskiej federacji związków maszynistów ALE powiedziałem, że w Polsce powstał komitet protestacyjno-strajkowy domagający się wdrożenia programu naprawczego, nikt nie mógł zrozumieć, że domagamy się restrukturyzacji, a nie protestujemy przeciw niej. Tłumaczka musiała trzy razy tłumaczyć moje słowa działaczom z innych krajów, którzy myśleli, że źle je zrozumieli. To związki zawodowe postulowały procesy naprawcze, a Zarząd ich zaniechał. Obwinianie za kryzys w PKP Cargo związków zawodowych jest więc nie na miejscu – takie zarzuty ze strony menedżerów to wyraz braku argumentów.

Pojedynczy członkowie Rady Nadzorczej, tacy jak przedstawiciele związków w Radzie Nadzorczej, nie mają wpływu na zarządzanie operacyjne – Rada jest organem kontrolnym, a nie zarządczym. W protokołach z posiedzeń Rad Nadzorczych widać jednak, że reprezentanci związków nieraz występowali na nich i sygnalizowali fatalny kierunek, w którym zmierza PKP Cargo. Niestety, głosy te nie były słyszane. Również z tego punktu widzenia obarczanie winą związków zawodowych jest więc niesprawiedliwe.

Prezes Wojewódka obarcza winą za trudną sytuację spółki poprzednie zarządy oraz szersze procesy zachodzące w gospodarce i polityce. Czy zgadza się Pan z tą oceną?

Do złej kondycji PKP Cargo w równie dużym, a może w największym stopniu przyczyniła się polityka transportowa państwa. Zbyt ważną rolę w systemie transportowym odgrywają drogi – udział kolei to zaledwie 10%. Mimo dużych inwestycji w infrastrukturę kolejową rynek się kurczy. Samochody korzystają z infrastruktury praktycznie za darmo, podczas gdy stawki dostępu na kolei są wręcz zaporowe. Bardziej opłaca się wysłać ładunek 50 ciężarówkami, niż jednym pociągiem. To dusi rynek kolejowych przewozów towarowych w kraju. Jest to olbrzymi problem, bez naprawy którego nie naprawiamy firmy. Problemy z równoważeniem konkurencyjności są bardzo duże. Mam nadzieję, że sojuszników w działaniach, które mają skierować potoki ładunków z powrotem z dróg na tory, nie zabraknie – inaczej wszyscy będziemy mieli wielki problem.