ŁKA: Tunel średnicowy – rewolucja w łódzkim węźle

„Rynek Kolejowy”: Czy od czasu, kiedy przed trzema laty po raz pierwszy opisaliśmy na łamach „Rynku Kolejowego” ogólne założenia planu obsługi tunelu średnicowego przez ŁKA, nastąpiły w nich jakieś zmiany? Czy zostały doprecyzowane?

Janusz Malinowski, prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej: Ogólne założenia nowej siatki połączeń nie uległy zmianie. Trzy główne relacje (Sieradz – Skierniewice, Kutno – Radomsko i Łowicz – Tomaszów Mazowiecki) będą uzupełniane kursami typowo aglomeracyjnymi ze stacji Łódź Widzew do Zgierza i Pabianic. Pozwoli to zapewnić na wspólnym dla nich odcinku Łódź Widzew – Łódź Polesie (nowa nazwa przystanku przy centrum handlowo-rozrywkowym Manufaktura) kursowanie pociągów co 10 minut, a być może nawet częściej. Przez cały czas korygujemy jednak modele i rozkłady jazdy, biorąc pod uwagę bardzo dynamiczny przyrost liczby pasażerów.

Marcin Pająk, starszy specjalista ds. strategii ŁKA: Wzrost jest widoczny szczególnie na stacjach i przystankach na terenie Łodzi – na dworcu Łódź Fabryczna oraz na tzw. Kolei Obwodowej. Udało się to osiągnąć dzięki wzajemnemu honorowaniu biletów, wprowadzonemu w kwietniu 2017 r., jednak zwiększanie się liczby pasażerów to proces trwający także w tym roku.

Skąd pomysł uruchomienia linii wahadłowych?

MP: Jego geneza wiąże się ze staraniami Łodzi o goszczenie wystawy Expo 2022. Linie te miały szybko i sprawnie dowozić gości na tereny wystawowe. Choć zabiegi o Expo zakończyły się niepowodzeniem, sama idea linii wahadłowych zyskała zainteresowanie. Aby poradzić sobie z problemem kongestii, trzeba zapewnić sprawny dojazd pociągiem do centrum miasta. Być może początkowo uruchomimy je w nieco mniejszym zakresie, by sprawdzić zainteresowanie pasażerów. Jeśli w dodatku zostaną wybudowane parkingi przy stacjach skrajnych lub na rogatkach miasta, sądzę, że linie wahadłowe będą się sprawdzały. Już dziś niektóre nasze pociągi kończą bieg w Pabianicach lub Zgierzu.

JM: Uruchomienie tych relacji nie będzie wymagało wydzielenia dużych zasobów taborowych. Co więcej, pozwoli na dalszą poprawę efektywności wykorzystania taboru. Dodajmy, że oba typy naszych EZT mają wskaźnik niezawodności rzędu 99%. Oznaczenia W1 i W2 mają charakter roboczy, jednak nie wykluczamy w przyszłości wprowadzenia numeracji.

Czy plan obsługi tunelu był inspirowany w jakimś stopniu doświadczeniami miast zagranicznych, w których tunele kolejowe są już dziś wykorzystywane do przewozów miejskich i aglomeracyjnych (jak Monachium, Lipsk czy Londyn)?

JM: Przyglądamy się rozwiązaniom stosowanym za granicą. Kolejowy układ komunikacyjny w Łodzi jest budowany praktycznie od zera. Przygotowujemy się również do uruchomienia połączeń przez łódzki Olechów. Jeśli problem adaptacji przystanków na Olechowie i pewnej zmiany konfiguracji stacji Łódź Chojny zostanie rozwiązany odpowiednio szybko, to istnieje szansa na uruchomienie tych pociągów w najbliższym czasie.

MP: Powstają tam kolejne zakłady przemysłowe, które należałoby skomunikować z centrum i osiedlami. Potrzebę tę dostrzegają także władze Łodzi.
Czy przepustowość tunelu w przyjętym do realizacji kształcie umożliwi kursowanie pociągów ŁKA w zaplanowanym takcie (co 10 minut w szczycie)? Czy nie ma obaw o kolizję z kursami innych przewoźników, zwłaszcza tymi, które nie będą zatrzymywać się na niektórych przystankach?

JM: Jesteśmy raczej spokojni. Rozwiązania techniczne, które można zastosować w infrastrukturze i taborze, pozwalają na następstwo pociągów rzędu nawet 3 minut. Biorąc pod uwagę, że perony przystanków Śródmieście i Polesie będą miały po 150 m długości, będzie można zatrzymywać przy nich też składy znacznie pojemniejsze od tych, które teraz obsługują aglomerację. Oczywiście na średnicy pojawią się także połączenia dalekobieżne – żaden przewoźnik nie ominie tak atrakcyjnego generatora ruchu jak aglomeracja łódzka – jednak nie obawiam się, że przepustowości może zabraknąć.

Czy w ocenie ŁKA słuszną decyzją była rezygnacja z budowy dwóch rozważanych przystanków (przy Kopcińskiego oraz na Kozinach)?

MP: Każda lokalizacja przystanku jest analizowana pod kątem całego układu komunikacyjnego miasta. Po przebudowie wiaduktu w ciągu ul. Kopcińskiego i dobudowie brakującego odcinka linii tramwajowej wzdłuż al. Grohmanów powstanie dogodny dojazd w rejon Kopcińskiego z dworca Łódź Fabryczna. Różnica w czasie przejazdu w porównaniu z hipotetyczną sytuacją istnienia dodatkowego przystanku będzie symboliczna. Podobnie jest w przypadku dworca Łódź Kaliska i z linią w al. Włókniarzy na Kozinach – w dodatku należy pamiętać, że w planach jest przystanek Łódź Zdrowie na wiadukcie nad ul. Konstantynowską. Na drugiej szali leżą bardzo wysokie koszty budowy kolejnych przystanków w tunelu. Różnica z punktu widzenia mobilności mieszkańców będzie niewielka.

JM: Dużym błędem byłoby z pewnością niewybudowanie przystanków Łódź Polesie i Łódź Śródmieście. Z jednej strony zależy nam na atrakcyjnej ofercie dla mieszkańców różnych obszarów, z drugiej – nie chcielibyśmy obniżenia przepustowości tunelu. Przez ścisłe centrum aglomeracji łódzkiej będą przejeżdżały wszystkie pociągi z różnych kierunków. Nie chcemy znacząco pogarszać oferty. Obecny, kompromisowy układ przystanków jest według nas optymalny.

Czy ŁKA rozważa zakup dodatkowego taboru, lepiej dostosowanego do przewozów typowo aglomeracyjnych?

JM: Pociągi ŁKA obsługują obecnie zarówno obszar województwa, jak i aglomerację łódzką. W tym roku praktycznie podwoimy podaż miejsc w taborze, odbieramy kolejne 10 zespołów Impuls 2, zwiększamy pojemność składów Flirt 3 – wydłużając 10 z 20 posiadanych EZT (niedawno podpisano umowę o dofinansowanie). Co więcej, województwo łódzkie dysponuje zmodernizowanymi EN57, którymi spółka Przewozy Regionalne również będzie obsługiwać połączenia prowadzące przez tunel. Oferta obu przewoźników będzie, tak jak dotychczas, skoordynowana ze sobą. Analizujemy jednak potoki na bieżąco i kiedy uznamy, że pozyskanie nowego taboru jest konieczne, z odpowiednim wyprzedzeniem się do tego przygotujemy.