Liberalizacja na kolei pasażerskiej w Polsce. Będzie prawdziwa czy udawana?

Na ten temat debatowano na konferencji „Rynek Kolejowy – liberalizacja sektora kolejowych przewozów pasażerskich a doświadczenia sektora przewozów towarowych”, która odbyła się na Uniwersytecie Śląskim w Katowicach”. Dyskusję rozpoczął Przemysław Ciszak, były dyrektor do spraw prawnych w PKP Cargo, którego praca w firmie przypadła na czas otwarcia rynku.

– Liberalizacja rynku przewozów towarowych w 2007 oznaczała też pierwsze kary finansowe pod koniec tego roku. PKP Cargo zostało posądzone o stosowanie praktyk monopolistycznych, czym zajął się UOKiK. Kilka z tych kar podtrzymano, od innych spółka skutecznie się odwołała – powiedział Przemysław Ciszak. Przyznał, że nałożenie kar było szokiem dla firmy, ale też rozpoczęło proces zmian w spółce, która musiała dostosować się do realiów rynku.

– Kiedy otwierano rynek PKP Cargo zatrudniało 40 tysięcy ludzi, w dniu prywatyzacji było ich 22 tysiące. To pokazuje jak wielki był wysiłek restrukturyzacyjny w spółce. Były to bolesne, ale konieczne dla spółki doświadczenia – dodał Przemysław Ciszak.

Przewoźnicy regionalni mają dużo czasu

Na drogę restrukturyzacji, jeszcze przed uwolnieniem rynku weszły Przewozy Regionalne, które przejęte w większości przez Agencję Rozwoju Przemysłu oddłużyły się, przeprowadziły program dobrowolnych odejść i zdołały unowocześnić niewielką cześć własnego taboru. Na razie jednak spółka, podobnie zresztą jak i przewoźnicy kolejowy powołani przez marszałka, jest chroniona umowami powierzenia przewozów na kolejnych 10 lat. Dopiero po tym okresie marszałkowie będą zobowiązani do uruchomienia przetargów. Jak będzie to wyglądało w praktyce?

– W Wielkopolsce obecnie konkurujemy nie o rynek, tylko na rynku, gdzie podzielono zadania między Przewozy Regionalne a Koleje Wielkopolskie. 100% taboru, którym operują Koleje Wielkopolskie jest własnością marszałka. Ale już Koleje Mazowieckie mają w 100% swój tabor. Co się stanie, jeśli otwarty przetarg wygra inna firma niż Koleje Mazowieckie? Jest niemal niemożliwe, by zgromadzić tabor do realizacji połączeń w całym województwie. W praktyce szanse na realizację kontraktu mają tylko Koleje Mazowieckie, choć teoretycznie może dojść do dziwnej sytuacji, gdy dotychczasowy operator będzie się utrzymywał z przychodu z majątku dzierżawionego innej spółce – powiedział Włodzimierz Wilkanowicz, prezes Kolei Wielkopolskich.

„Czy marszałek ma też samorządową spółkę do remontu dróg?”

Polemikę z sensem podziału rynku na przewoźnika z większościowym udziałem państwa (Przewozy Regionalne) i przewoźnika samorządowego podjął Peter Jančovič, były szef polskiego oddziału Leo Expressu, a obecnie szef spółki Zebrabus.pl

– Jeśli zaletą kolei marszałkowskiej jest to, że marszałek, jako właściciel swojej spółki, może kontrolować dobrze jej wydatki, to dlaczego marszałek, jeśli chce wyremontować drogę, to też nie zakłada spółki do jej budowy? Uważam, że lepszym sposobem na rozwój połączeń i obniżenie kosztów finansowania kolei w regionach jest organizacja przetargów – one zawsze skonfrontują pozycję chętnych do wykonania usługi a zyskują na tym, także finansowo, wszyscy – mówił i podał przykład przetargów z Czech, gdzie prywatni operatorzy w przetargach na wykonywanie usług okazywali się tańsi o 20% przy chęci realizacji przewozów w lepszym standardzie.

Wilkanowicz ocenił, że przykładu dróg i kolei nie da się porównać. – Jeśli chodzi o budowę dróg, mamy na tym rynku ukształtowaną konkurencję. Ta konkurencja daje przeważnie obiektywne informacje o poziomie kosztów. Jednak na kolei konkurencji nie ma i nie będzie – powiedział dosadnie Wilkanowicz. Ocenił, że na okres wykonywania usługi przez 5 lat nikt nie będzie organizował bazy, utrzymania, taboru i personelu, w wypadku, gdy do realizacji usługi potrzeba będzie 60 pociągów.

Prezes KW nie sprecyzował jednak, dlaczego marszałek podobnej usługi nie zleci na lat 10 czy 15, podobnie jak robią to Czechach, gdzie wówczas konkurencja ma szanse wejścia na rynek na określonych decyzją hetmana (odpowiednik naszego marszałka) liniach.

Jaroszyński: wiele będzie zależeć od determinacji marszałków

– Bardzo ważne jest to, jak w obliczu wprowadzenia IV Pakietu Kolejowego zachowa się administracja publiczna. Przestrzegam, że liberalizacyjne efekty mogą wcale nie zostać osiągnięte, jeśli nie będzie woli wprowadzenia na rynek kolejowy konkurencji. Doświadczenia z rynku towarowego z natury są bliższe rynkowi, pasażerskie bliższe modelowi zadania publicznego, dlatego nie zawsze te rzeczy da się porównać – mówił Krzysztof Jaroszyński, były prezes UTK a obecnie wykładowca Uniwersytetu Warszawskiego.

– Do oczekiwań organizatorów transportu w regionach trzeba się będzie dostosować. Organizator będzie działał w imieniu pasażera, ale pasażer nie będzie pierwszym i bezpośrednim podmiotem, który weźmiemy pod uwagę. Potencjalną sytuacją jest więc taka, kiedy mogą się pojawić elementy upolitycznienia przy organizacji przetargów – zaznaczał Jaroszyński. Dodał, że w wyniku wprowadzenia IV Pakietu pierwszy z celów, a więc stworzenie jednolitego obszaru kolejowego, ma szansę zostać osiągnięty. Ale już drugi cel: „uczynienie przewozów kolejowych działalnością konkurencyjną” i przez to zwiększenie konkurencyjności kolei wobec innych środków transportu, to kwestia determinacji administracji i zrozumienia sensu otwarcia rynku na innych przewoźników.