Sprawdzamy, jak funkcjonuje jeden z dwóch nowych kursów czeskiego Leo Expressu, które od 1 marca łączą Warszawę, Centralną Magistralę Kolejową, Zawiercie, Kraków i Oświęcim z Republiką Czeską. Za przewoźnikiem już niedługo pierwszy miesiąc kursowania na tej trasie.
Niedawno opisywaliśmy przejazd składem ED250 PKP Intercity po Republice Czeskiej. Do 17 czerwca, przy współpracy z Kolejami Czeskimi, realizowane są codzienne
jazdy z pasażerami na trasie Praga – Bogumin – Praga. Potrzebne są do uzyskania homologacji w tym kraju.
To była też dobra okazja do przetestowania najnowszego połączenia Leo Express w Polsce.
Czarno-pomarańczowe pociągi od 1 marca 2026 roku kursują dwa razy dziennie na trasie Warszawa – Kraków – Praga. Od 25 czerwca na wspomnianej trasie dojdzie trzeci kurs oraz dodatkowy w relacji Warszawa Wschodnia - Kraków Główny.
Poranna podróż do Leo Express do Pragi Żeby mieć pewne porównanie podróż składem LE dzielimy na dwie części i dwie klasy. Z Warszawy Wschodniej do Krakowa Głównego jedziemy w klasie 1+ (Premium), a z Krakowa Głównego do Pragi w klasie 2 (Economy Plus). Koszt biletów kupionych na cztery dni przed podróżą to odpowiednio: 110 zł i 178 zł. Przewoźnik do realizacji połączeń z Polski używa elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt serii 480, zakupionych w 2012 roku. Na pokładzie są cztery klasy: Economy (2 KL), Economy Plus (2 KL), Business (1 KL) i Premium (1+ KL) oraz strefa dla najmłodszych pasażerów.
Fot. Daniel Siwak | Pociąg Leo Express z Warszawy do czeskiej Pragi na stacji Kraków Główny
Wybieramy poranne połączenie LE nr 14018/414: odjazd z Warszawy o godz. 7:05, przyjazd do Pragi o godz. 16:43. Ale to nie jedyny kurs Leo Express do stolicy Czech, bowiem o godz. 22:09 w rozkładzie jazdy mamy nocny pociąg, który dojedzie na miejsce przed godz. 8.
Co ważne, skład, który rano jedzie w kierunku Pragi – używając terminologii kolejowej – przechodzi z pociągu, który z Czech wyjechał poprzedniej nocy i powinien przyjechać do Warszawy rozkładowo o godz. 6:50. Oznacza to, że obsługa pociągu ma zaledwie kwadrans na przygotowanie pięcioczłonowej jednostki do powrotnego kursu. Stąd najpierw na wyświetlaczach krawędziowych pojawia się informacja o przyjeździe składu z Pragi, a dopiero po kilku minutach o jego odjeździe. Może się też tak zdarzyć, że drzwi wejściowe zostaną odblokowane dopiero tuż przed odjazdem.
Wracając jednak do samego przejazdu. Ze stołecznych dworców czarno-pomarańczowy skład odjechał punktualnie. Najwięcej pasażerów wsiadło na stacji Warszawa Centralna, z której pociąg ruszył o godz. 7:20. Z kilkumetrowym przyspieszeniem dojechaliśmy do Opoczna Południe i Włoszczowej Północ, ale odjazd nastąpił już o rozkładowych godzinach. Do stolicy Małopolski dojeżdżamy o g. 10:18, czyli 7 minut po czasie, ale odjeżdżamy już dwie minuty później. Tutaj też następuje największa wymiana pasażerów na terenie Polski. Potem już tylko m.in. Petrovice u Karvine, Bohumin, Ostrava, Přerov (zmiana kierunku), Pardubice i o godz. 16:46 jesteśmy na głównym dworcu w Pradze. Tam przy peronie 1B czekał już meleks z dostawą produktów do pokładowego serwisu gastronomicznego.
Economy Plus czy Premium – to była komfortowa podróż Pierwszy ze wspomnianych wcześniej odcinków, to przejazd w klasie 1+ (Premium). Ta wielu może zaskoczyć, na pewno ze względu na jedynie sześć miejsc w przedziale w układzie 2+1 oraz na wyjątkowo dużo miejsca na nogi. Do tego regulowane, skórzane fotele w tej klasie rozkładają się do pozycji prawie leżącej, co sprzyja odpoczynkowi w czasie podróży – nawet na krótkiej trasie. Przewoźnik przy nocnych połączeniach dodatkowo wypożycza koc i przygasza światło.
Stolik, na którym można postawić laptop czy tablet jest wysuwany z lewego podłokietnika, z kolei kurtkę powiesimy na wieszakach w otwartej szafie w przedniej części tej przestrzeni. Klimatyzacja ustawiona była na wyższą temperaturę, co dało się odczuć. Natomiast przy siedzeniach nie ma śmietniczek, co powoduje konieczność gromadzenia odpadków po zamówieniach do czasu ponownego przyjścia obsługi. Można też wybrać się ze śmieciami do ogólnodostępnych koszy w korytarzach.
Fot. Daniel Siwak | Przestrzeń klasy 2. (Economy) w pociągu Leo Express
Drugą część podróży odbyliśmy w klasie 2 (Economy Plus), którą spokojnie można byłoby nazwać 2+. Zaaranżowanych jest tutaj 20 miejsc w układzie 2+1 ze standardowo regulowanymi, skórzanymi fotelami z podłokietnikami z obu stron. Przestrzeń na nogi jest wystarczająca. Połowa z miejsc ma normalne drewniane stoliki, pozostałe są rozkładane i zamontowane w oparciach. Zarówno w jednym i drugim przypadku da się popracować podczas przejazdu, chociaż wygodniej jest to robić przy stałych stolikach. W tym przypadku klimatyzacja ustawiona była optymalnie, ale przy siedzeniach także nie było fabrycznie zamontowanych śmietniczek.
Pomimo modernizacji wnętrza blisko 15-letnich jednostek, dało się zauważyć ślady użytkowania w postaci rys, przetartych czy obitych elementów. Niektóre gniazdka elektryczne są też już na tyle wyrobione, że nie trzymają do końca cięższych wtyczek do ładowania. Nie przeszkadza to jednak jakoś specjalnie w przejeździe.
Duży wybór pozycji z menu i "Leopold" tylko z nazwy Leo Express – w zależności od klasy – oferuje też odpowiedni poczęstunek wliczony w cenę biletu. Dla klasy Premium są to: przekąska lub danie główne oraz zupa lub deser. Do tego mamy nielimitowane napoje bezalkoholowe i dwa napoje alkoholowe. My zamówiliśmy kawę Americano i tort mechowy w kubeczku oraz zieloną herbatę i panini z szynką i serem. Ta ostatnia niestety dość gumowata.
W klasie Economy mamy do wyboru przekąskę lub deser oraz jeden napój bezalkoholowy. Decydujemy się na wiosenną bagietkę i owocową herbatę, a płacimy już za kawę Americano i sernik z jagodami (9,8 zł + 15,8 zł). W obydwu przypadkach zamówienie można złożyć u stewardów, którzy przemieszczają się pomiędzy wszystkimi czterema klasami. Co ciekawe, rachunek za nasze
zamówienie z menu – bez względu czy bezpłatne czy płatne, przychodzi na nasz adres mailowy.
Fot. Daniel Siwak | Wiosenna bagietka i owocowa herbata dostępne są w pokładowym menu Leo Express
Warto też wspomnieć o pociągowej informacji pasażerskiej nowego przewoźnika. Wewnątrz składu znajduje się kilka podsufitowych ekranów LCD, gdzie wyświetlane są bieżące informacje o aktualnej prędkości, bieżącej godzinie i kolejnych stacjach na trasie. Zobaczymy je w trzech językach: czeskim, angielskim i polskim. Z ekranów też dowiadujemy się, że jedziemy w pociągu LE nr 414, to oznaczenie obowiązuje na terenie Czech, bo na polskim odcinku jest to pociąg EX nr 14018. Z kolei na drzwiach wejściowych wywieszone są tablice poligraficzne z numerem pociągu i całą trasą.
Jeżeli chodzi o wyświetlacze zewnętrzne, to te podczas naszego przejazdu prezentowały tylko nazwę stacji końcowej "Praha Hl.". Za to próżno szukać nazwy, która została wybrana pod koniec 2025 roku w ramach konkursu na nazwę dla pociągów Leo Express w Polsce. Spośród 4,5 tys. nadesłanych propozycji przewoźnik wybrał nazwę "Leopold".
Zapisz
się do newslettera:
