– Na realizację zamówień publicznych w infrastrukturze patrzy się na ogół przez pryzmat dwóch głównych zamawiających: GDDKiA oraz PKP PLK. I co oczywiste – przez efekty osiągane przez tych inwestorów. Nie dziwi mnie to, bowiem skala budżetów jakimi dysponują jest naprawdę przeogromna i zostawia daleko w tyle środki przeznaczane na ochronę środowiska, hydrotechnikę morską i lądową, sieci przesyłowe, energetykę, lotniska, etc. A jakie są efekty? – pyta Tomasz Latawiec, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców oraz członek Stowarzyszenia Inicjatywa dla Infrastruktury.
Odpowiedź nie jest łatwa. Jeżeli tylko byśmy się skupili na skutecznym wydawaniu unijnych pieniędzy, to pod tym względem GDDKiA może być wzorem dla wszystkich innych beneficjentów. Ale przecież efektywność wykorzystywania środków publicznych nie może być oceniana tylko i wyłącznie na tej podstawie. Bo cóż z tego, że GDDKiA może się pochwalić tym, że do końca 2013 roku 84,5 procent środków z funduszy europejskich zostało refundowanych, a aż 90,38 procent wniosków o płatność zostało certyfikowanych, skoro Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012 nie udało się zrealizować, a z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015 będzie podobnie. Dodatkowo wskazać muszę, że Programy dotyczą tylko kolejnych kilometrów dróg, nie wspominając o tym, że efektywność zamówień publicznych to także miejsca pracy, podatki płacone przez wykonawców, rozwój gospodarczy, wyrównywania szans, stabilizacja.
A jak z uwzględnieniem tych aspektów patrzę na osiągnięcia wyżej wskazanych dwóch głównych inwestorów, to już tak dobrze te efekty wydatkowania środków publicznych nie wyglądają. Pomijając kilka odcinków obwodnic, roboty na drogach i kolejowych szlakach trwają w najlepsze. Kiedy się zakończą – nie wiadomo. Ale nie jest to jedyna niewiadoma związana z inwestycjami GDDKiA oraz PKP PLK. Nie wiadomo przecież ile firm zbankrutowało przy okazji tych konkretnych inwestycji, ile stracił na tym budżet, ile jeszcze z budżetu trzeba będzie dołożyć na potencjalne przegrane sprawy w sądach. Ilu ludzi straciło pracę też nie wiadomo, ale na pewno zbyt wielu... I jak wielkie są koszty społeczne opóźnień w realizacji tych inwestycji podobnie nie wiadomo.
Czy w takim razie można mówić o sukcesie? Nie można! I jak najszybciej trzeba wyciągać wnioski, by w nowej perspektywie nie popełnić błędów, które do takiej a nie innej sytuacji doprowadziły.
Według mnie zawinił cały system zamówień publicznych i ad hoc tworzone prawo. Wszystkie specustawy, z tą z dnia 7 września 2007 roku Euro 2012 włącznie, przyniosły więcej złego niż dobrego. Przy czym o ostatecznym bilansie można będzie mówić dopiero za parę lub paręnaście lat. Zawinili ludzie: u inwestorów, u wykonawców, i z przeróżnych trzyliterowych instytucji kontrolujących także. Zbyt wiele było braku wzajemnego zaufania i poszanowania, arogancji i niechęci do podejmowania trudnych decyzji.
Oczywiście można twierdzić, że winni są pracownicy zamawiającego/inwestora, bo źle zaplanowali inwestycje, źle przygotowali dokumentacje oraz źle wybierali wykonawców i na dokładkę nie przestrzegają przepisów, a nawet wpływają na ustawodawcę, by te przepisy na ich indywidualne potrzeby tworzył. Można też twierdzić, że winni są wykonawcy, bo źle skalkulowali ceny i ryzyka, źle budują, oszukują i generalnie to partacze jacyś są oraz cwaniaki od zmów cenowych. Można też winić Inżynierów – tak zwanych kontraktów – bo z zespołu od administrowania kontraktami, przemienili się w zespoły nieudolnych listonoszy i pełnomocników od wykonywania poleceń tylko jednej strony kontraktów.
Zbędnym truizmem wydaje mi się pisanie w tym kontekście, że za sprawną realizację inwestycji – czyli za realizację w zaplanowanym terminie i budżecie oraz o odpowiedniej jakości i trwałości – odpowiada inwestor.
Tylko, że to nie rozwiąże problemów. Pora siąść do stołu i z pełną świadomością zacząć tworzyć naszą polską platformę zamówień publicznych, na wzór brytyjskiej JCT albo holenderskiej CROW. I bez niepotrzebnych PR-owych fajerwerków wykorzystać doświadczenia stron uczestniczących w realizacjach inwestycji celu publicznego.
GDDKiA oraz PKP rozpoczęły dialog w ramach tzw. „Zespołów roboczych” i „Forum Inwestycyjnego”, tyle tylko, że efektów tego dialogu jak na razie brak, a i prace jakby zawieszono. Ale już te oddzielnie działające gremia zauważyły, że konsensus jest bardzo trudno osiągnąć. Chęć zawłaszczania patentu na mądrość i nieomylność wśród pracowników publicznych inwestorów jest dominująca. Podobnie jak chęć do zrzucenia z siebie odpowiedzialności za maksymalnie dużo ryzyk i obowiązków. I tłumaczenie się niechęcią do jakichkolwiek ustępstw na rzecz wykonawców koniecznością zagwarantowania realizacji interesów Skarbu Państwa. Jakby przy okazji zapominając, że przedłużanie realizacji inwestycji spowodowane złym jej przygotowaniem, ponowny proces wyboru wykonawcy, iluzoryczne korzyści ze ściągania kar umownych i sądowe procesy nic wspólnego z interesami Skarbu Państwa nie mają. Oczywiście można zawsze powiedzieć – „sorry, taki mamy klimat dla inwestycji” i nic więcej nie robić. Tylko, że to jest prosta droga do katastrofy.
Platforma zamówień jest potrzebna nie tylko do tego, by sprawnie wykorzystać drugą perspektywę. Przecież po niej też będą musiały być realizowane zamówienia publiczne. Łatwiej i prościej będzie się poruszać wszystkim zaangażowanym w zamówienia publiczne w ramach takiej platformy właśnie. Potrzeba jak najprędzej zakreślić ramy platformy i kalendarium prac. Nie zapominając o tym, że w tworzeniu platformy zamówień muszą być zaangażowane ministerstwa, urzędy, agencje, eksperci z różnych dziedzin (a nie tylko od spraw budownictwa), wykonawcy, dostawcy, producenci. I że ktoś musi być organizatorem tego procesu oraz zarządzającym projektem. Ale ponieważ proces tworzenia platformy trwać będzie długo, to osobą taką nie powinien być żaden polityk zaangażowany w międzypartyjne wyścigi, stale zerkający na wyborcze kalendarze.
Może w takim razie pan Prezydent?
Zapisz się do newslettera:
