NUMER 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Konkurencja na kolei
szukaj
Śledź nas:

Kolejowy kryzys na Mazowszu? Bez przesady…

| Michał Szymajda 27.03.2017 50

Kolejowy kryzys na Mazowszu? Bez przesady…
Pociąg Kolei Mazowieckich na stacji w Górze KalwariiFot. Michał Szymajda, Rynek-Kolejowy.pl
Liczba pasażerów kolei na Mazowszu po raz pierwszy od dekady odnotowywania niezmiennych wzrostów w 2016 r. zanotowała spadek. Z czego on się bierze? Czy rację mają dziennikarze (również mediów branżowych), którzy w artykułach podsumowujących rok 2016 na kolei pisali, że „przegranymi” ubiegłego roku są SKM Warszawa i Koleje Mazowieckie?
Łączny wynik tych dwóch przewoźników oraz Warszawskiej Kolei Dojazdowej był w 2016 r. gorszy w sumie o prawie 4,5 mln pasażerów niż w 2015 r. W dodatku nastąpiło to w roku, który w przewozach pasażerskich był najlepszy od 2008 r. – łączna liczba pasażerów rok do roku wzrosła w 2016 r. w sumie o ponad 12 mln. Największa w tym zasługa gwałtownych wzrostów liczby pasażerów PKP Intercity (drugi rok z rzędu, tym razem o ponad 7 mln osób), ale wzrosty odnotowano również w przypadku większości przewoźników regionalnych i aglomeracyjnych. Oprócz przewoźników z Mazowsza, stratę zanotowały jeszcze tylko Koleje Śląskie i Arriva RP (ale w tym drugim przypadku należy pamiętać, że Arriva pod koniec 2015 r. przestała obsługiwać przewozy na części linii zelektryfikowanych w woj. kujawsko-pomorskim, więc trudno porównywać tę sytuację ze spadkami na terenie woj. mazowieckiego).

Przedstawiciele wszystkich trzech mazowieckich przewoźników tłumaczyli, że jedną z przyczyn spadku liczby pasażerów w 2016 r. były intensywne prace związane z remontami infrastruktury, co przekładało się na znaczące zmiany w rozkładzie, odwoływanie szeregu połączeń, wprowadzanie komunikacji zastępczej itp. Przedstawiciele Kolei Mazowieckich i SKM zapowiadają zresztą, że ten i kolejny rok będą równie trudne, jeśli nie trudniejsze, gdyż na kilku odcinkach trwa remont warszawskiego węzła kolejowego, a w jego ramach nastąpi m.in. w tym roku (w drugiej połowie) całkowite zamknięcie na czas remontu podmiejskiej trasy do Grodziska Maz. (linia 447). Najbliższe lata to z kolei planowany remont trasy średnicowej. Co prawda zgodnie z koncepcją organizacji ruchu – przewozy aglomeracyjne i regionalne mają być przez cały czas prowadzone trasą średnicową (przez Warszawę Centralną bądź Warszawę Śródmieście, adekwatnie do harmonogramu remontu drugiej nitki).

Nawet zatem jeśli ruch pociągów regio/aglo nie powinien być w istotny sposób zakłócony, to jednak utrudnień nie da się uniknąć. Po pierwsze bowiem, w momencie, gdy remontowana będzie „podmiejska” nitka trasy średnicowej, wyłączone będą z ruchu trzy przystanki (Ochota, Stadion, Powiśle). Po drugie – pewne ograniczenia i tak będą musiały nastąpić, gdyż zarówno Koleje Mazowieckie, jak i SKM trasują pociągi zarówno przez Warszawę Śródmieście, jak i przez Warszawę Centralną. Po trzecie w końcu – poważne ograniczenia przepustowości wystąpią prawdopodobnie w związku z całkowitą przebudową stacji Warszawa Zachodnia.

Kluczowy jest „efekt świeżości”

Zatem tłumaczenia przedstawicieli przewoźników, zarzucających winę za spadki liczby podróżnych na remonty, należy uznać za przekonujące. I o ile wyniki SKM Warszawa i KM za rok 2017 r. raczej ponownie nie będą miarodajne, o tyle spodziewać się można wyraźnego wzrostu liczby pasażerów WKD. Wynika to z faktu, że kluczowe inwestycje na linii WKD już się zakończyły, w ubiegłym roku finiszował program kompleksowej odnowy taboru, a w grudniu 2016 r. wraz ze zmianą rocznego rozkładu jazdy znacząco zwiększyła się częstotliwość kursowania pociągów WKD.
W kontekście wyników przewozowych na Mazowszu interesujące się również np. wyniki uzyskane przez PKP SKM Trójmiasto. Trzeci największy przewoźnik w Polsce (po Przewozach Regionalnych i KM) przewiózł w 2016 r. w sumie o 2,5 mln osób więcej niż rok wcześniej. Ale równocześnie należy zauważyć, że w sumie ponad 2,7 mln osób skorzystało z usług tego przewoźnika na liniach kolejowych określanych jako zawierające się w szeroko pojętym projekcie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej („właściwa” linia PKM oraz trasy do Kartuz i Kościerzyny), na których SKM rozpoczynała przewozy w okresie od września do grudnia 2015 r.

Bez wątpienia w dalszym ciągu działa tu zatem pewnego rodzaju „efekt świeżości” (najdłuższa nowa linia kolejowa w Polsce od trzech dekad, utworzenie zupełnie nowego elementu systemu transportowego w aglomeracji). W przypadku przewozów kolejowych na Mazowszu trudno o takim efekcie świeżości mówić. Ten zaczął się dekadę temu i trwał nieprzerwanie przez kilka lat, gdy w tym samym czasie nakładały się na siebie czynniki wpływające na gwałtowną poprawę jakości transportu publicznego (znaczące inwestycje w tabor i infrastrukturę liniową, stacyjną oraz przesiadkową i parkingową, wprowadzenie i rozwój „wspólnego biletu”, stworzenie i zwiększanie liczby autobusowych linii „dowozowych” do kolei – a to wszystko połączone z wydatnym zwiększeniem częstotliwości kursowania praktycznie na wszystkich liniach wychodzących z węzła warszawskiego).

System kolei aglomeracyjnej w metropolii stołecznej udało się wprowadzić na bardzo wysoki, europejski poziom – i od kilku lat ten poziom jest niezmiennie utrzymywany. Ale obecnie realizowane przedsięwzięcia nie są już aż tak efektowne medialnie jak analogiczne działania sprzed kilku lat. Rozkład KM i SKM, nie licząc ograniczeń w kursowaniu wynikających z remontów, utrzymuje się od co najmniej 2-3 lat na podobnym poziomie (co wynika m.in. z ograniczonej przepustowości czekającej na modernizację linii średnicowej). Takie inwestycje w tabor jak zakupy przez KM 5-członowych Impulsów czy wagonów piętrowych z Pesy nie robią już na opinii publicznej wielkiego wrażenia: nie jest to bowiem aż tak wielki przeskok cywilizacyjny jak 10 lat temu, gdy kupowano pierwsze nowe EZT (zwłaszcza jeśli takie wydarzenia konkurują choćby z otwarciem i rozbudową II linii metra czy nowymi odcinkami linii tramwajowych). Tu znów warto wrócić na Pomorze i prześledzić, jaki entuzjazm ogarnął lokalną opinię publiczną, gdy SKM Trójmiasto kilka miesięcy temu wprowadzała do ruchu dwa Impulsy – pierwsze nowe pojazdy elektryczne zakupione do obsługi ruchu regio/aglo na Pomorzu.

Słaby tabor i remonty odstraszają pasażerów

Co warto podkreślić, bardzo pozytywnym echem na Pomorzu odbija się również sukcesywny proces modernizacji składów EN57. Pojazdy, które były i są zmorą polskiej kolei regionalnej i aglomeracyjnej, w wielu regionach Polski nabierają jednak nowego, pozytywnego wyglądu dzięki przeprowadzanym modernizacjom. W 2014 r. w SKM zakończyła się modernizacja 22 pociągów EN57 (mniej więcej 1/3 parku taborowego) ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, od kilku lat spółka prowadzi proces modernizacji pojazdów – w większości wypadków metodą małych kroków (np. znacząca zmiana aranżacji wnętrza w ramach napraw P4), ale nietrudno zauważyć, że coraz więcej pojazdów posiadanych przez SKM zaczyna jednak spełniać wysokie standardy – wyznaczone przez wspomnianą modernizacje 22 EZT.

Warto podkreślić, że intensywny proces modernizacji taboru SKM Trójmiasto przypadł na okres przezwyciężenia negatywnego trendu spadku liczby pasażerów SKM, który miał miejsce na przełomie poprzedniej i obecnej dekady (w latach 2006-13 liczba pasażerów SKM spadła z 37,7 do 35,2 mln osób, czyli o 6,6%). Ale przyczyna zatrzymania negatywnych trendów była również inna – i tu wrócić można do punktu wyjścia wywodu. Przełom dekad to również intensywne prace na linii SKM 250 związane z przebudową peronów (przed Euro 2012). Powodowało to ograniczenia w ruchu kursowania pociągów – nie tak duże jak na Mazowszu czy w innych regionach, ale i tak znacząco przyczyniło się do zmniejszenia frekwencji (najczęściej było to ograniczenie częstotliwości kursowania z „podstawowego” dla SKM cyklu 7,5 min, często w weekendy następowało również zmniejszenie częstotliwości na całej linii lub jej fragmencie, z 15 do 30 minut). Przy czym naturalnie stan taboru – dominowały jeszcze wówczas niezmodernizowane EN57, z plastikowymi siedzeniami – nie zachęcał do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych.

Proces remontowy jest bardzo dobrym wyznacznikiem trendów przewozowych. Obrazują to doskonale wskaźniki odnotowywane przez PKP Intercity. Od ponad dwóch lat o wynikach przewozowych PKP IC mówi się w kontekście „efektu Pendolino”. Trudno się dziwić, biorąc pod uwagę to, że uruchomienie Pendolino, w powiązaniu z innymi inwestycjami taborowymi (oraz wydatnym zwiększeniem pracy eksploatacyjnej i inwestycjami w infrastrukturę PKP PLK) dało efekt w postaci… 51-procentowego wzrostu liczby pasażerów w dwa lata! Ale wcześniej przez pięć kolejnych lat PKP IC odnotowały… 50-procentowy spadek liczby pasażerów. Jakkolwiek dostępny tabor był znacznie gorszego standardu niż obecnie (mimo że nadal w szeregu pociągów TLK dostępny jest bardzo niski standard taboru, trudno nie zauważyć epokowej poprawy w ostatnich latach w tym segmencie), tak nie można zapominać, jak kluczową rolę pełniły wówczas prace na sieci PKP PLK, wpływające na ograniczenie przepustowości poszczególnych tras i wydłużenie czasu jazdy. Jeszcze 3-4 lata temu z Trójmiasta do Warszawy w porannym szczycie kursował… jeden pociąg najwyższej wówczas kategorii EIC, który zresztą z 400-tysięcznej Bydgoszczy (przez którą wówczas kursował objazdem) zabierał więcej pasażerów niż z dwukrotnie większego Trójmiasta. Zanim zacznie się wyciągać kategoryczne wnioski nt. frekwencji w mazowieckich pociągach, warto przeanalizować tego rodzaju fakty.

Warto również prześledzić wskaźniki w zakresie przeciętnej liczby podróży pociągiem odbywanych rocznie przez 1 mieszkańca, w rozbiciu na poszczególne województwa. Zgodnie z raportem UTK opublikowanym w styczniu br., największy odsetek podróży odnotowywany jest w woj. pomorskim (21,5%) i mazowieckim (20,1%). Tu warto podkreślić charakter przewozów w obu aglomeracjach. O ile – jak już wspomniano – nie ulega wątpliwości że jakość kolei aglomeracyjnej na Mazowszu spełnia najwyższe standardy europejskie, to jednak przewozy kolejowe niezmiennie pełnią rolę komplementarną wobec komunikacji miejskiej. W Trójmieście – naturalnie też, jednak biorąc pod uwagę bardzo ubogą ofertę komunikacji miejskiej pomiędzy Gdańskiem i Gdynią, SKM jest w segmencie transportu publicznego w zasadzie bezkonkurencyjna.

Platynowe gody z EN57

Raport ten pokazał, że zdecydowanie najrzadziej z kolei korzysta się na wschodzie Polski (w woj. podlaskim, lubelskim, podkarpackim i świętokrzyskim wskaźnik ten waha się między 1,3-2,5), ale też widać z niego wyraźnie, że nawet w województwach posiadających dynamicznie rozwijające się spółki kolejowe, wskaźniki te są niewielkie (woj. małopolskie – 2,8, łódzkie – 3,6), co świadczy najprawdopodobniej o dużych dysproporcjach w skali regionu do transportu kolejowego. Z kolei również niski, niespodziewany wskaźnik w woj. śląskim (4,3) świadczyć może o zdecydowanie niewykorzystanym jak dotąd potencjale kolei w przewozach aglomeracyjnych. Tu może działać trochę „casus SKM Trójmiasto” sprzed kilku lat. Choć Koleje Śląskie już dawno mają za sobą kryzys z 2012 r. i rokrocznie przeprowadzają wyraziste, pozytywne zmiany w rozkładzie, to jednak mankamentem tej spółki – w przeciwieństwie do wszystkich innych spółek „marszałkowskich” – jest przeciętnie niska jakość taboru. Koleje Śląskie wciąż wypożyczają od Przewozów Regionalnych prawie 30 niezmodernizowanych EN57, z których najstarszy – w ogóle najstarszy jeżdżący pojazd z tej serii – kończy w tym roku 55 lat… Są to bardzo specyficzne „platynowe gody”.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Warszawa (4030)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Pasażer
PARTNER DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Warszawa (4030)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
W najnowszym numerze miesięcznika podsumowujemy 2018 rok na kolei i jak zawsze – stawiamy pytania o przyszłość. Wspólnie z RBF piszemy o konkurencji kolei, a także o potrzebie waloryzacji kontraktów na budowach. Rozmawiamy m. in. z J. Malinowskim, prezesem ŁKA i K. Magierowskim, prezesem KZŁ. Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5