Koleje Dolnośląskie. Co z taborem na trasy bez sieci trakcyjnej?

O planach taborowych wobec tras bez sieci trakcyjnej rozmawiamy z wiceprezesem Kolei Dolnośląskich, Wojciechem Zdanowskim. 

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Prowadzicie dialog techniczny dotyczy zakupu pojazdów na trasy niezelektryfikowane z napędem alternatywnym, innym niż z napędem diesel.

Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich: To prawda. Prowadzimy wspomniany dialog techniczny, jeżeli chodzi o możliwość zakupienia pojazdów, bardziej ekologicznych, niż jednostki spalinowe a jednocześnie pojazdów, które są lepiej dopasowane do współczesności. Mam nadzieję, że przemysł będzie w stanie nam zaoferować coś ciekawszego niż pojazdy z silnikiem diesla. Powiem szczerze, że jak na razie jestem podbudowany tym, jak wygląda ten dialog i jakie da nam możliwości. To, co mogę zdradzić to to, że w tym dialogu uczestniczy pięć firm i rozmawiamy chyba o każdym możliwym rozwiązaniu, które już jest na rynku. I po prostu kompleksowo patrzymy na to, co na chwilę obecną producenci są w stanie zaoferować, jednocześnie podpowiadając też to, na czym nam najbardziej zależy, na co należy zwrócić uwagę przy konstruowaniu pojazdów dla ruchu regionalnego. Uważam, że producenci pociągów powinni być bardziej otwarci na sugestie i potrzeby samych przewoźników.

Tak jak wspomniałem, jestem podbudowany tym dialogiem, bo jeśli chodzi o obsługę linii niezelektryfikowanych, to przewoźnicy mierzą się obecnie z ogromnymi problemami. Myślę, że nie tylko w Polsce, ale i szerzej w Europie jest problem z taborem do ich obsługi. Nie możemy przecież kupować pojazdów spalinowych z dofinansowaniem unijnym, co jest moim zdaniem po prostu złym rozwiązaniem, bo transport publiczny jest ekologiczny głównie z powodu swojej skali i zawsze powinien mieć priorytet wsparcia. Natomiast brak dofinansowań do zakupów pojazdów spalinowych sprawia, że część połączeń lokalnych może nie tyle jest zagrożona, ale na pewno nie może liczyć na rozwój. A takich połączeń na Dolnym Śląsku jest naprawdę sporo. Żeby rozwijać ofertę, trzeba mieć po prostu ten odpowiedni tabor, sprawdzony w boju.

Na razie takimi pojazdami są jednostki spalinowe, natomiast koszty ich zakupu – bez dofinansowania sprawiają, że to jest po prostu bardzo droga inwestycja. Zawsze było tak, że to rozwiązania techniczne predestynowały o kierunkach, umożliwiały znaczne poprawienie i rozbudowę oferty przewozowej. Na chwilę obecną te rozwiązania, jeżeli chodzi o te alternatywy: czy pojazdy bateryjne, czy pojazdy wodorowe, nie są jeszcze tak dopracowane, a do tego są one po prostu droższe. To wszystko sprawia, że rozwój oferty na trasach obecnie spalinowych będzie dużym wyzwaniem.

Podsumowując, zobaczymy, jakie będą efekty tego dialogu konkurencyjnego, technicznego i wtedy podejmiemy ostateczną decyzję, czy dalej kontynuować zakupy taboru spalinowego z PESA – tutaj mamy opcję na 20 jednostek, czy też skoncentrować się na pojazdach zeroemisyjnych.

Czy 30 sztuk pojazdów spalinowych od PESA, które ogłosiliście w ostatnim przetargu w opcji 10+20, to docelowa liczba, która będzie Kolejom Dolnośląskim potrzebna przez najbliższe lata do obsługi wszystkich niezelektryfikowanych linii kolejowych?

Są trzy aspekty: po pierwsze, ciągle reaktywowane są kolejne linie kolejowe. Drugi temat to jest na pewno kwestia rozwoju oferty na liniach, które już obsługujemy, bo widzimy, że tam też są potrzeby rozwojowe i nie chcielibyśmy się zatrzymywać na tym standardzie, który mamy. No i trzeci element: trzeba mieć z tyłu głowy to, że pojazdy, których używamy będą w jakiejś bliższej lub dalszej perspektywie potrzebować napraw głównych. Myślę, że będziemy się starali przede wszystkim naprawiać i modernizować te pojazdy, bo nasze „spalinówki” naprawdę dobrze sobie radzą przy tej pracy, jaką dla nich planujemy i nimi realizujemy. Pamiętajmy, że część z nich ma już 20 lat i więcej.

Czyli 30 nowych wozów potrzebujecie na dziś, natomiast ile takich jednostek do obsługi tras bez sieci trakcyjnej będziecie potrzebować np. w 2030 roku, po szeregu rewitalizacji i zwiększeniu oferty na już otwartych trasach?

Mamy prognozy potrzeb taborowych na praktycznie każdą trasę w naszym zasięgu i na bieżąco analizujemy kolejne, jeszcze dalsze opcje. Wiemy, że np. mając o cztery pojazdy więcej, niż dzisiaj - tutaj podaję czysto hipotetycznie - będziemy w stanie obsłużyć trasę z Węglińca do Żar i Zielonej Góry, a piąty dodatkowy pojazd otworzy nam opcję na częściową obsługę trasy Brzeg – Nysa. Dotychczas, stawiając na zrównoważony rozwój, wdrażaliśmy te predykcje wedle założeń i będziemy tak robić również w przyszłości.

Kończąc wątek obsługi linii bez sieci trakcyjnej, czy rozglądacie się jeszcze za jakimś taborem używanym, spalinowym?

Tak, rozglądamy się i cały czas prowadzimy działania na rzecz pozyskania używanego taboru, natomiast nic więcej w tej sprawie nie mogę powiedzieć.