Program Kolej Plus wchodzi w kolejną fazę. Które z ponad 30 realizowanych połączeń, które z planowanych połączeń mają szansę na prawdziwy sukces, a które będą tylko sztuką dla sztuki?
„Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej+ do 2029 roku” to działanie mające na celu podstawowo budowę lub odbudowę połączeń kolejowych do miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców. Nie zawsze dotyczy ono budowy (lub odbudowy) linii: w przypadku niektórych projektów zadanie dotyczy przede wszystkim rozbudowy istniejącej infrastruktury. Tak będzie na przykład w przypadku dolnośląskiego projektu, który zakłada – oprócz odbudowy stacji Wrocław Świebodzki – przebudowę przystanku Środa Śląska do funkcji stacyjnej (ma tam powstać miniwęzeł przesiadkowy pomiędzy pociągami aglomeracyjnymi i regionalnymi przyspieszonymi).
Program Kolej Plus zakłada podstawowo powiązanie mniejszych miast z miastami wojewódzkimi, ale przebieg niektórych linii powoduje, że będą one miały również inny charakter. Tak będzie choćby z linią Skoczów – Bielsko-Biała, która oczywiście zapewni również pośrednio dostęp do Katowic i aglomeracji górnośląskiej, ale podstawowo będzie zapewne pełnić funkcję dowozową do Bielska (notabene w sumie trzy miasta wojewódzkie w Polsce są od Bielska mniejsze). Włączenie trasy ze Skoczowa do Bielska do programu Kolej Plus było możliwe dzięki rezygnacji z realizacji projektu Stróże – Gorlice – Jasło oraz „odchudzeniu” projektu wznowienia przewozów pasażerskich do Łomży (brak elektryfikacji).
Głównie odtworzenie sieci
Zdecydowana większość spośród 35 zakwalifikowanych obecnie do realizacji projektów zakłada co do zasady prace na istniejącej lub historycznej sieci. W programie Kolej Plus nie chodziło o to, żeby na siłę „wymyślać kolej od nowa”, tylko żeby przywrócić połączenia do ważnych regionalnych rynków pracy i usług oraz powiązać obszary o utrudnionej dostępności komunikacyjnej ze stolicami województw. Całkowicie nowe linie kolejowe powstaną w sześciu przypadkach: Szarstarka – Janów Lubelski – Biłgoraj, Konin – Turek, Kraków – Myślenice, Zegrze – Serock – Pułtusk – Przasnysz, Lublin – Łęczna, Dobieszyn – Kozienice. Warto zauważyć, że spośród wymienionych miast tylko Myślenice, Serock, Janów Lubelski i Łęczna nigdy w historii nie miały połączenia kolejowego.
Do Kozienic w przeszłości kursowały pociągi pasażerskie (linia zapewniająca dojazdy m.in. od strony Dęblina jest zresztą do dziś częściowo użytkowana w ruchu towarowym). Do Przasnysza, Pułtuska, Turku można było w przeszłości dojechać wąskotorówkami (ale ich przebieg, podobnie jak w przypadku linii do Kozienic, był również zupełnie inny niż planowana trasa). Biłgoraj posiada czynną w ruchu pasażerskim linię, ale utrzymująca się na niej od lat „oferta” jednego pociągu dalekobieżnego na dobę, delikatnie mówiąc, nie rzuca na kolana. Jest to przy tym trasa łącząca Stalową Wolę (sąsiednie województwo) ze Zwierzyńcem na Roztoczu. Ponadto stacja w Biłgoraju jest położona bardzo peryferyjnie. Trudno zatem mówić o tym, żeby na tej trasie kształtować dobrą ofertę połączeń, na przykład do Lublina.
Do powyższej listy „nowych linii” można dopisać planowaną łącznicę w Jaworznie, pomiędzy liniami 133 i 156, która ma skrócić czas przejazdu z Krakowa do Olkusza (brak konieczności zmiany kierunku na stacji Jaworzno Szczakowa) – przy czym budowa kilkusetmetrowej łącznicy, która połączy dwie czynne w ruchu pasażerskim linie, to będzie naturalnie nieco inny kaliber inwestycji niż na przykład budowa całkiem nowej, ponad 50-kilometrowej trasy do Biłgoraja.
Tekst pochodzi z naszego miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!
Zapisz
się do newslettera:
