Kolej Hidżaska XXI wieku. Turcja i Arabia Saudyjska chcą połączyć Stambuł z Dżeddą

Nowy korytarz ma znaczenie nie tylko transportowe, ale również polityczne i gospodarcze. W czasach rosnącej rywalizacji o przebieg globalnych szlaków handlowych państwa regionu coraz częściej stawiają na rozwój infrastruktury kolejowej jako alternatywy dla transportu drogowego i morskiego. Projekt ma wpisywać się zarówno w turecką strategię budowy połączeń między Europą i Azją, jak i saudyjską wizję transformacji gospodarczej Vision 2030.

Powrót do idei sprzed ponad stu lat

Trudno znaleźć na Bliskim Wschodzie inwestycję kolejową o równie silnym znaczeniu symbolicznym. Planowana trasa w dużej mierze odtwarza bowiem przebieg słynnej Kolei Hidżaskiej, jednego z najbardziej ambitnych projektów infrastrukturalnych późnego Imperium Osmańskiego.

Budowę Kolei Hidżaskiej rozpoczęto w 1900 roku z inicjatywy sułtana Abdülhamida II. Głównym celem przedsięwzięcia było połączenie Damaszku z Medyną, co miało ułatwić podróże pielgrzymów zmierzających do świętych miejsc islamu. Linia miała również znaczenie strategiczne, umożliwiając szybsze przemieszczanie wojsk i umacniając kontrolę Stambułu nad odległymi prowincjami arabskimi.

W 1908 roku kolej dotarła do Medyny. Planowano jej przedłużenie do Mekki, jednak wybuch I wojny światowej i wydarzenia związane z powstaniem arabskim uniemożliwiły realizację tych zamierzeń. Znaczna część infrastruktury została później zniszczona lub popadła w ruinę. W kolejnych dekadach poszczególne odcinki funkcjonowały jedynie lokalnie, tracąc znaczenie międzynarodowe. Dziś, ponad sto lat później, państwa regionu chcą powrócić do tej idei, wykorzystując jednak nowoczesne technologie i dostosowując trasę do współczesnych potrzeb gospodarczych.

Trasa z Europy nad Morze Czerwone

Według wstępnych założeń pociągi miałyby rozpoczynać bieg w Stambule, skąd przez turecką sieć kolejową docierałyby do południowych regionów kraju. Następnie trasa przekraczałaby granicę z Syrią i prowadziła przez Aleppo oraz Damaszek. Kolejnym etapem byłby przejazd przez Jordanię, prawdopodobnie z wykorzystaniem korytarza biegnącego przez Amman i Ma'an. Następnie linia wchodziłaby na terytorium Arabii Saudyjskiej, gdzie zostałaby połączona z rozwijaną obecnie siecią kolejową Królestwa.

Końcową stacją miałaby być Dżedda – największy port nad Morzem Czerwonym i główna brama dla milionów pielgrzymów przybywających do Mekki. Nie wyklucza się również przedłużenia części połączeń do Medyny oraz integracji nowego korytarza z funkcjonującą już linią dużych prędkości Haramain. Łączna długość trasy mogłaby przekroczyć 2500 kilometrów, co uczyniłoby ją jednym z najdłuższych ciągłych połączeń kolejowych na świecie przebiegających przez kilka państw regionu.
Najbardziej skomplikowanym elementem projektu będzie odbudowa infrastruktury kolejowej w Syrii. Trwająca przez wiele lat wojna doprowadziła do poważnych zniszczeń linii kolejowych, mostów, urządzeń sterowania ruchem oraz zaplecza technicznego. W wielu miejscach konieczna będzie nie tylko modernizacja istniejących tras, ale wręcz ich całkowita odbudowa. Konieczne będą wielomiliardowe nakłady inwestycyjne i wieloletni proces realizacji. Jednocześnie właśnie Syria może stać się jednym z głównych beneficjentów projektu. Powrót międzynarodowego ruchu towarowego oznaczałby nowe miejsca pracy, wpływy z tranzytu oraz impuls dla odbudowy gospodarki po latach konfliktu.

Nowy korytarz handlowo-pasażerski

Znaczenie projektu wykracza daleko poza przewozy pasażerskie. W praktyce nowa magistrala mogłaby stać się jednym z najważniejszych lądowych korytarzy transportowych łączących Europę z krajami Zatoki Perskiej. Turcja od wielu lat inwestuje w rozwój infrastruktury kolejowej i logistycznej, starając się wykorzystać swoje położenie pomiędzy Europą a Azją. Dzięki połączeniom przez Bosfor towary mogłyby docierać koleją z Europy Środkowej i Południowej aż do Arabii Saudyjskiej bez konieczności przeładunku na statki.

Dla Arabii Saudyjskiej projekt oznaczałby możliwość zwiększenia roli kraju jako regionalnego centrum logistycznego. Szczególne znaczenie mogłaby zyskać Dżedda, która już dziś jest jednym z najważniejszych portów Morza Czerwonego, a część ładunków przewożonych obecnie drogą morską mogłaby zostać skierowana na kolej, zwłaszcza w przypadku towarów wymagających szybszego transportu.

W przestrzeni publicznej najwięcej uwagi przyciągają jednak potencjalne przewozy pasażerskie. Bezpośrednie połączenie kolejowe pomiędzy Turcją a Arabią Saudyjską byłoby przedsięwzięciem bez precedensu we współczesnej historii regionu. W pierwszej kolejności można spodziewać się rozwoju ruchu pielgrzymkowego. Każdego roku miliony wiernych uczestniczą w hadżdżu i umrze, podróżując do Mekki i Medyny z różnych części świata islamskiego.

Połączenia kolejowe mogłyby stanowić atrakcyjną alternatywę dla części podróży lotniczych, szczególnie dla mieszkańców Turcji, Syrii i Jordanii. Niewykluczone byłoby również uruchamianie sezonowych pociągów pielgrzymkowych kursujących przez kilka państw. Długofalowo projekt mógłby przyczynić się do rozwoju turystyki oraz zwiększenia wymiany gospodarczej i społecznej pomiędzy krajami regionu.

Polityka równie ważna jak infrastruktura

Nowa magistrala nie powstawałaby w próżni. W ostatnich latach państwa Bliskiego Wschodu realizują szereg ambitnych inwestycji kolejowych. Arabia Saudyjska rozwija sieć połączeń dużych prędkości oraz linie towarowe łączące porty z regionami przemysłowymi. Kraje Zatoki realizują projekt GCC Railway, który docelowo ma połączyć sześć państw Rady Współpracy Zatoki Perskiej. Turcja z kolei inwestuje w koleje dużych prędkości i rozwój korytarzy transportowych prowadzących do Europy i Azji.
Połączenie Stambułu z Dżeddą mogłoby stać się elementem znacznie większej sieci obejmującej obszar od Europy Południowo-Wschodniej po Zatokę Perską vel Arabską, lecz realizacja projektu będzie wymagała nie tylko ogromnych nakładów finansowych, ale również trwałej współpracy politycznej pomiędzy wszystkimi państwami leżącymi na trasie.

Konieczne będzie uzgodnienie kwestii granicznych, procedur celnych, standardów technicznych, zasad finansowania oraz podziału odpowiedzialności za utrzymanie infrastruktury. Szczególnie istotne będzie zapewnienie stabilności politycznej i bezpieczeństwa na całej długości korytarza. A historia pokazuje niestety, że wielkie projekty kolejowe często stają się narzędziem walki politycznej, mimo że służą integracji gospodarczo-społecznej.

Symbol nowej epoki

Jeżeli inwestycja zostanie doprowadzona do końca, Bliski Wschód może zyskać jedno z najbardziej spektakularnych połączeń kolejowych XXI wieku. Projekt łączący Stambuł, Damaszek, Amman i Dżeddę byłby nie tylko ważnym szlakiem transportowym, ale również symbolem odbudowy regionalnych więzi zerwanych przez konflikty i podziały polityczne.

Ponad sto lat po uruchomieniu pierwszych pociągów Kolei Hidżaskiej idea połączenia świata arabskiego i Anatolii za pomocą kolei może powrócić w nowoczesnej formie. Tym razem nie jako przedsięwzięcie imperialne, lecz jako międzynarodowy korytarz gospodarczy łączący Stary Kontynent z sercem Półwyspu Arabskiego. W dłuższej perspektywie kolej ma sięgać aż do Omanu i Oceanu Indyjskiego, albowiem celem jest stworzenie alternatywnego korytarza handlowego omijającego Cieśninę Ormuz.