Kongres Kolejowy 2019. "Kolej może zużywać mniej energii"

Stopień elektryfikacji sieci w Polsce jest jak na warunki europejskie bardzo wysoki. – Zdecydowana większość pracy przewozowej jest wykonywana na liniach zelektryfikowanych – przypomniał moderator debaty, Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa. Wciąż istnieją jednak niezelektryfikowane białe plamy, choć w ostatnich latach znów zaczęły się zmniejszać. Pytanie – według moderatora – nie brzmi „czy warto elektryfikować kolejne linie”, ale ile z nich wyposażyć w sieć trakcyjną i w jakiej kolejności.

PKP Energetyka: Modernizujemy i uzupełniamy sieć

– Najlepiej byłoby zelektryfikować wszystkie, ale nie da się tego zrobić w krótkiej perspektywie – postawił tezę członek zarządu i dyrektor ds. utrzymania infrastruktury PKP PLK Piotr Majerczak. W ostatnich 4 latach zelektryfikowano lub zaczęto elektryfikować ok. 300 km linii, a dla kolejnych odcinków trwa opracowywanie studiów wykonalności. Jeden z powodów to umowy AGC/AGTC, w których elektryfikacja jest ważnym wymogiem co do parametrów linii. PKP PLK zobowiązała się do zelektryfikowania linii wchodzących w skład głównych ciągów najpóźniej w 2030 r.

Należy pamiętać również o utrzymywaniu i stopniowej wymianie elementów układów zasilania na już zelektryfikowanych liniach. – Rozbudowujemy system sieci zasilania – zapewnił członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda. W poprzedniej unijnej perspektywie budżetowej spółka zmodernizowała i wybudowała łącznie kilkadziesiąt obiektów za ok. miliarda złotych. – W latach 2016-2023 będzie to już 200 obiektów za 3 mld zł. Po zakończeniu tych inwestycji ok. 70% sieci zasilającej kolej będą już stanowiły obiekty zmodernizowane lub nowe – deklarował. Oprócz likwidacji miejsc, w których zdarzają się zakłócenia ruchu pociągów z powodu zaników napięcia w sieci, umożliwi to wzrost prędkości i gęstości ruchu.

– Jesteśmy jednak uzależnieni od ogólnopolskiej struktury zasilania – przypomniał Hołda. Ograniczenia związane z dostępnością mocy energetycznej nie omijają także PKP Energetyka. Jak dotąd spółka radzi sobie jednak z problemami. – Dla wspomnianych 200 obiektów w trakcie modernizacji lub budowy nie widzimy zagrożeń – zapewnił.

Poprawa efektywności – wspólny interes branży

Członek zarządu PKP Energetyka zapewnił, że poprawa wydajności energetycznej kolei jest także w interesie jego spółki. – Jesteśmy częścią sektora kolejowego, więc kondycja innych firm ma dla nas znaczenie. Kolej powinna stawać się bardziej konkurencyjna i zwiększać udziały w miksie transportowym. Na zwiększeniu ruchu i pracy przewozowej skorzystają wszyscy – uzasadnił. Spółka przystąpiła do inicjatywy Centrum Efektywności Energetycznej Kolei, zrzeszającej niemal wszystkich uczestników rynku (firmy członkowskie zużywają 95% energii w całym polskim sektorze kolejowym). Organizacja ma tworzyć platformę wymiany dobrych praktyk w zakresie oszczędzania energii. – Nie stanowi on core businessu przewoźników, nie ma więc naturalnych barier utrudniających dzielenie się wiedzą na ten temat – wyjaśnił Hołda. Członkowie CEEK zadeklarowali optymalizację zużycia energii o 1,2 TWh w 10 lat. Jest to odpowiednik całorocznego zużycia energii przez wszystkie 20 składów Pendolino PKP IC.

– W radzie programowej CEEK rozmawiamy z przewoźnikami np. o eco-drivingu. Nie da się go jednak pogodzić z doraźnymi ograniczeniami prędkości. Trudno wybrać odpowiedni odcinek testowy, dopóki trwa fala modernizacji, ale wkrótce to się zmieni – zapowiedział Majerczak. Poligonem doświadczalnym może stać się któryś z fragmentów ciągu E30 lub linii 9, na której kończy się montaż ETCS poziomu 2.

Innym działaniem mogącym ograniczyć zużycie energii przez kolej jest poprawa efektywności energetycznej budynków. Obejmuje ona zarówno docieplanie, jak i zmianę źródeł energii na nieżarowe. – Tylko to jedno działanie pomaga ograniczyć zużycie o 60% – podkreślił Majerczak. Według własnych wyliczeń zarządca infrastruktury mógłby ograniczyć w ten sposób zużycie energii o 100 GW rocznie za 400 mln zł i wydawać na prąd o ponad 30 mln zł rocznie mniej. Gdyby rozwiązania te zastosowano w całej branży, modernizacja kilkudziesięciu tysięcy obiektów w całej Polsce przyniosłaby 1,2 TW oszczędności rocznie. – To bardzo realny cel – zapewnił przedstawiciel PKP PLK.

Liczniki w pojazdach – warunek dalszych zmian

Pierwszym krokiem powinno być wyposażenie wszystkich elektrycznych pojazdów trakcyjnych w Polsce w liczniki zużycia energii. – To punkt wyjścia do zwiększenia efektywności energetycznej – podkreślił Hołda. Dopóki proces ten nie zostanie zakończony, nie będzie można w pełni wykorzystać możliwości rekuperacji energii, której potencjał jest bardzo obiecujący. Dziś jest ona możliwa tylko między pojazdami jadącymi w pobliżu siebie. – Nie można jej rozliczyć, dopóki nie będzie olicznikowania wszystkich pojazdów – zaznaczył Majerczak.

– PKP IC jest w trakcie instalowania liczników w taborze. Zakończymy ten proces w przyszłym roku. Będziemy badać zużycie energii, wskazywać miejsca oszczędności i metody rekuperacji – zapowiedział członek zarządu PKP IC Adam Laskowski. Przewoźnik przystąpi też do szkoleń maszynistów i zbadania tras pod kątem oszczędności energii. Innym obszarem zmian może być przygotowywanie taboru do jazdy zimą. – Chcemy stworzyć efektywny model zarządzania energią na kilkadziesiąt lat – zadeklarował.

– Rekuperacja to zagadnienie budzące wiele kontrowersji – rozwinął temat Senior Associate w kancelarii Domański Zakrzewski Palinka dr Tomasz Zielenkiewicz. – Jeśli przyjmiemy zasady, w myśl których zwracający energię do sieci jest traktowany jak wytwórca – rodzi się pytanie, po jakiej cenie powinien ją oddawać. Jeśli przewoźnik nie będzie wychodził na zero, ale tracił na takim działaniu, motywacja do niego będzie mniejsza, mogą też wzrosnąć ceny biletów i kwoty rekompensaty – kontynuował. Zaletą rekuperacji jest to, że stanowi ona bodziec dla przewoźnika do odnowy taboru – starsze typy lokomotyw i ezt na ogół nie są do niej przystosowane. Zwroty pieniędzy za energię oddaną do sieci mogą oznaczać w transporcie pasażerskim w ramach służby publicznej zmniejszenie obciążeń budżetowych dla organizatora transportu i pasażera.

Nowy tabor dla CPK ma być wydajniejszy

W dalszej przyszłości polska kolej może przyczynić się do osiągnięcia celów dla miksu energetycznego w kraju. – Już kilka krajów podjęło strategiczne decyzje o całkowicie „zielonej” energii na kolei. Nie chcemy być outsiderami. Zadbajmy, by polska kolej też była „zielona”. Chcemy wspierać takie starania – zapewnił przedstawiciel PKP Energetyka.

Członek zarządu PKP IC zwrócił uwagę, że wymiana taboru wymaga długiej perspektywy czasowej. – Budowa komponentu kolejowego CPK będzie skokiem, jeśli chodzi o technologię budowy taboru. Musimy wszyscy dobrze się do niego przygotować. Na razie zaawansowanie technologiczne polskich producentów jest zbyt małe, trudno też oszacować cenę – ocenił. Zdaniem Laskowskiego należy stworzyć odpowiedni fundusz, finansujący inwestycje w tabor w sposób kompatybilny z budową torów. – Postrzegam projekt CPK jako element rozwoju Polski i krajowej sieci badawczo-rozwojowej. Mamy szansę zwiększyć kompetencje i stać się bardziej konkurencyjni w skali Europy – stwierdził.

Zmiana napięcia? Raczej tylko na nowych liniach

Zdaniem przedstawiciela PKP Energetyka przed ewentualną decyzją o zmianie napięcia należy zadać sobie szereg pytań. – Gdzie dokładnie potrzebujemy jeździć powyżej 230 km/h, czyli prędkości możliwej do osiągnięcia przy dotychczasowym systemie zasilania? Czy odcinki te będą wystarczająco długie? Czy nie grozi nam przeinwestowanie? Być może napięcie 25kV prądu przemiennego warto zastosować tylko na nowo budowanych liniach, takich jak CMK Północ czy linia KDP Y, szczególnie jeśli ta ostatnia zostanie przedłużona także poza granice Polski – zastanawiał się Hołda. Jak dodał, technologia 25kV jest dziś dobrze rozwinięta, ale znacznie droższa. Innymi argumentami za pozostawieniem systemu 3kV na obecnej sieci są wspomniane duże inwestycje w infrastrukturę zasilania, zagęszczanie postojów PKP IC, stosunkowo mała rozciągłość geograficzna Polski, a także obecna struktura taboru elektrycznego (dziś zaledwie 1,5-2% pojazdów, także relatywnie nowych, jest wielosystemowych).

Również według członka zarządu PKP PLK migracja całej sieci do napięcia 25kV prądu przemiennego byłaby nieuzasadniona ekonomicznie. – Z drugiej strony z naszych analiz wynika, że odcinki zelektryfikowane w ten sposób muszą być dłuższe, by całe przedsięwzięcie miało sens. Logika wskazuje zastosowanie go na nowych ciągach, które muszą oczywiście współgrać z istniejącą infrastrukturą – wysnuł wniosek Majerczak. Ich budowa musi być skoordynowana z ogólnopolską strategia rozwoju energetyki, by można było rozwiązać problem zasilania podstacji. – Pamiętajmy o względach bezpieczeństwa: mówimy o ośmiokrotnie wyższym napięciu – zaznaczył.

Nowe technologie – szansa także dla polskiej firm

Dyrektor Instytutu Pojazdów Szynowych „Tabor” dr Maciej Andrzejewski przypomniał o coraz bardziej wymagających normach emisji dla nowych typów pojazdów. – Jako Instytut zajmujemy się ich homologowaniem i dopuszczaniem do ruchu. Jednym z etapów tego procesu jest badanie emisji związków toksycznych – poinformował. – Obecnie lokomotywy muszą spełniać normę Stage 3B, od przyszłego roku będzie Stage 5. Limity są mocno wyśrubowane. Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, testy odbywają się warunki rzeczywiste, by określić autentyczną emisję – stwierdził. Podkreślił jednak, że żaden pojazd nie jest zeroemisyjny – w ścisłym znaczeniu można mówić najwyżej o ograniczeniu emisji i przeniesieniu jej w inne miejsca.

W poszukiwaniu alternatywnych źródeł napędu do pojazdów innych niż elektryczne oprócz ekologii trzeba jednak brać pod uwagę ekonomię. – Bilans procesu pozyskiwania wodoru wypada dziś, niestety, negatywnie – skonstatował Andrzejewski. Optymalną drogą modernizacji eksploatowanych dziś pojazdów mogą okazać się instalacje CNG i LNG. – Jedna z litewskich firm montuje w lokomotywach SM42 układ pozwalający na współspalanie gazu ziemnego i oleju napędowego. Koszt jego instalacji ma się zwrócić po 5 latach – dodał przedstawiciel IPS Tabor.

Jednym ze źródeł finansowania przeskoków technologicznych mogą być fundusze powiernicze. Polska nie musi jednak być wyłącznie importerem nowoczesnych rozwiązań. – Warto zastanowić się, czy mamy technologie atrakcyjne dla krajów, które będą musiały dokonać podobnego przeskoku – zwrócił uwagę prezes rady nadzorczej Global Compact Network Kamil Wyszkowski. W ten sposób polskie firmy mogłyby zarobić dzięki środkom np. Zielonego Funduszu Klimatycznego, a związane z nim przetargi można wykorzystać też do budowy potencjału polskiego przemysłu. Zdaniem Wyszkowskiego polski sektor kolejowy powinien sięgnąć po pieniądze przeznaczone przez ONZ na walkę z globalnym ociepleniem.