– Statystyki pokazują spadek udziału w przewozach kolei zarówno pasażerskich, jak też towarowych. To wskazuje, że rynek kolei nie jest konkurencyjny. Bo nie są konkurencyjni przewoźnicy – podkreśla prof. Robert Tomanek z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.
Barierą podnoszenia konkurencyjności pasażerskich przewozów kolejowych jest przede wszystkim brak możliwości tworzenia przez przewoźników atrakcyjnej oferty – przyznali uczestnicy debaty poświęconej tym problemom podczas Kongresu Kolejowego.
Zdaniem prof. Roberta Tomanka, zarówno w przewozach towarowych, jak też w przewozach pasażerskich, kolej powinna zwrócić szczególną uwagę na integrację. – Z natury swojej transport kolejowy może rozwijać się dzięki przewozom multimodalnym. W transporcie pasażerskim nie używa się takich pojęć. Tym niemniej, w mojej ocenie, szansą dla kolei pasażerskich jest postawienie nacisku na intermodalność. Jak to zrobić? Za pomocą rozwiązań rozkładowych, technicznych, ale również taryfowych – podkreślił prof. Robert Tomanek, wprowadzając do dyskusji o kolejowych przewozach pasażerskich – Dzisiaj każdy przewoźnik walczy o swój fragment rynku kolejowego. Natomiast nie mówimy o komplementarności systemów transportowych i o szansach, jakie kryją się w integracji – zaznaczył profesor.
Bariery współpracy
Jak zauważyli uczestnicy dyskusji, cena biletu za przejazd, a więc jeden z ważniejszych instrumentów kolejowego marketingu, pozostaje poza kompetencjami przewoźnika. Zgodnie z obowiązującym prawem te kompetencje posiada organizator transportu. – Przewoźnik może oczywiście stosować różne instrumenty zachęcające do podróży koleją. Ale jeśli obniżek cen biletów czy ich specjalnych cen nie zaakceptuje organizator, to krótko mówiąc: zapłaci za to przewoźnik – mówił Andrzej Wasilewski, prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Zadaniem prezesa należy zmienić prawo, by taryfę czy stawki i wszelkie ulgi, poza ustawowymi, mógł wprowadzać przewoźnik.
Budowaniu konkurencyjności przewozów pasażerskich nie służą też uwarunkowania współpracy przewoźników. Na przykład Koleje Wielkopolskie podjęły działania bezkosztowe, polegające na uzgodnieniach skomunikowania pociągów i rozkładów jazdy. Z niektórymi przewoźnikami już udało się nawiązać taką współpracę. Ale na ile jest to proces skomplikowany wskazuje przykład węzła kutnowskiego, w którym spotkają się niemal wszyscy przewoźnicy. W tym więc miejscu można zacząć tworzyć ofertę umożliwiającą pasażerom przesiadanie się, by dalej kontynuować podróż. Ale i w tym przypadku tworzenie oferty, a więc dopasowanie rozkładów jazdy poszczególnych przewoźników jest utrudnione. – Rozkład przygotowuje i zamawia organizator transportu – podkreślił Włodzimierz Wilkanowicz, prezes Kolei Wielkopolskich. – Przewoźnik jest tu tylko wnioskodawcą do zarządcy infrastruktury. Jeśli na to nałożymy perturbacje jakie mają miejsce w związku z remontami i powiązanymi z tym zamknięciami tras, to możliwości są ograniczone, choć ten kierunek działań jest dobry – zaznaczył prezes.
O konieczności współpracy przewoźników jest przekonany Damian Grabowski, prezes Zarządu Arriva RP. Zauważa też, że w ciągu ostatnich lat znacznie się poprawiła, dowodząc chęci współpracy przewoźników. – Władze publiczne za bardzo ingerują w to, kto jest przewoźnikiem, zamiast pozostawić to rynkowi. Władze powinny tylko ustalić systemowe rozwiązania, a więc stworzyć uwarunkowania prawne do wprowadzenia wspólnego biletu i systemu jego rozliczenia – podkreślił Damian Grabowski.
W tym kontekście prezes Arriva RP zwrócił również uwagę na częstotliwość kursowania pociągów jako kolejnego narzędzia budowania atrakcyjnej oferty przewozów pasażerskich. – To jest ważny aspekt wyboru przez pasażera środka transportu. Na pewno 8-10 par pociągów dziennie przyciąga pasażerów, czego przykład mamy na naszych liniach. Ale jeżeli jeździmy do Kutna tylko cztery razy dziennie, to trudno nasze kursy skomunikować z innymi przewoźnikami – przyznał Damian Grabowski. Wskazał równocześnie na potrzebę ustanowienia w tym zakresie rozwiązań systemowych.
Rola organizatora transportu
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, zaznaczył, że obecny system pasażerskiego transportu kolejowego został zbudowany na poprzednim modelu relacji w sektorze kolejowym. – Patrząc na to, co dzieje się w Europie zachodniej, to dobry i zdeterminowany organizator transportu jest tym, który rozwija rynek. Trzeba pamiętać, że w przypadku na przykład pociągów ekspresowych to nie przewoźnik, lecz minister transportu decyduje gdzie pojadą pociągi i jaka będzie cena biletu. Ponosi też za to odpowiedzialność, w tym polityczną. Jeśli minister czy samorząd województwa zdecydują, że ma obowiązywać taryfa zintegrowana dla transportu kolejowego i autobusowego, to tak będzie. Rozwiązania prawne dzisiaj obowiązujące na to zezwalają. Trzeba mieć tylko trochę większą wyobraźnię – podkreślił prezes Fundacji ProKolej.
– Zgadzam się, że istota sprawy leży w mądrości organizatora ustanawiającego ramy, w jakich funkcjonuje przewoźnik – dodał Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intecity. – W zakresie segmentu komercyjnego posiadamy dużo większą swobodę w kształtowaniu oferty cenowej i kierunków podróży. W przewozach dofinansowanych oczywiście są ograniczenia, ale staramy się w tym odnajdywać pewną elastyczność. Mówiąc o wspólnym bilecie i wspólnych kanałach dystrybucji biletów ważne jest to, by się zastanowić, kto ma organizować koordynację przewoźników oraz jak określić ramy prawne i zaplanować rolę organizatora transportu – mówił Jacek Leonkiewicz.
Potencjał pasażerskiej kolei
– Kolej nie jest konkurencja, bo jest za droga zarówno dla pasażera, jak też dla państwa rozumianego szeroko, jako centralny rząd i samorządy, które za dużo do niej dopłacają. Z czego to się bierze? Z nieefektywności po stronie kosztowej. Dzisiaj jest tak, że każda kolej osobno inwestuje w różne aktywa, które też możemy próbować integrować – mówił Jacek Leonkiewicz. Jako przykład takich działań prezes PKP Intrcity podał przetargi na tabor czy na utrzymanie. Zaznaczył też, że jest dużo takich działań, na których można zyskać i obniżyć koszty, a dzięki temu przedstawić pasażerom atrakcyjniejszą ofertę. – O integracji mówi się w skrócie, rozumiejąc pod tym wspólny bilet. To jest jednak dużo szersze zagadnienie – podkreślił Jacek Leonkiewicz.
Zintegrowanie działań przewoźników kolei pasażerskich na pewno jest ważnym aspektem budowania oferty na miarę oczekiwań pasażerów. Ale, jak zaznaczył prof. Robert Tomanek należy ogromny nacisk położyć na integrację z samochodem, głównym konkurentem kolei, oraz z transportem publicznym. Zdaniem profesora są to obszary, w których kolej może podnosić swoją efektywność i opłacalność. – Przy tym integracji nie wolno sprowadzać wyłącznie do taryfowej – przyznał profesor Tomanek. – Integracja to też czas przejazdu i skomunikowanie z innymi środkami transportu, organizacja i rozwiązania techniczne. Potencjał konkurencyjności kolei tkwi w jej integracji z innymi środkami transportu – podsumował profesor, zwracając równocześnie uwagę, że jest to długi proces, nie przynoszący natychmiastowego sukcesu.
Zapisz się do newslettera:
