KDP na Wyspach – początek budowy HS2, ale nie koniec kontrowersji

Najnowsza wiadomość dotycząca Kolei Dużych Prędkości (HS2) w Wielkiej Brytanii jest konstruktywna, rozstrzygnięto pierwszy przetarg budowlany. Wygrało konsorcjum francuskiego Eiffage oraz firm brytyjskich. Odnośnie taboru i operatora franczyzy West Coast – obejmującej operacje na HS2, ich wdrożenie wraz z konwencjonalnymi usługami kolejowymi na linii zachodniego wybrzeża – trwają przygotowania do przetargu.

Prace te ruszyły – przypomnijmy – po podpisie Królowej Elżbiety II pod ustawą o HS2 23 lutego 2017 roku. Była to decyzja ostateczna także w wymiarze politycznym, gdyż wspomniana ustawa miała poparcie większości w obu partiach.

Kto operatorem?

Do funkcji operatorów franczyzy West Coast aplikuje trzech kandydatów. Pierwszy z nich to First Trenitalia West Coast – join venture państwowego włoskiego operatora Trenitalia i miejscowego First Group. Jego wygrana oznaczałaby, że na otwartym brytyjskim rynku przewozowym pojawiłby się operator powiązany kapitałowo z czwartą już – obok francuskiej, niemieckiej i holenderskiej – koleją państwową.

Drugi kandydat to join venture MTR Corporation of Hong Kong i Guangshen Railway Company of China. Startuje też ciekawe konsorcjum z udziałem francuskiego SNCF i operatorów brytyjskich – Stagecoach oraz Virigin obecnych już teraz na linii zachodniego wybrzeża, o czym pisałem w felietonie dla RK sprzed kilku miesięcy. Tak więc państwowe koleje z Kontynentu trzymają się mocno na prywatnym rynku na Wyspach, zwłaszcza Francuzi, których dorobek technologiczny TGV robi wrażenie.

Najdroższa kolej na świecie

Rozstrzygnięcie pierwszego przetargu budowlanego to konstruktywna wiadomość po serii nieco skandalizujących artykułów prasowych z ostatniego tygodnia. Planowany koszt infrastruktury pierwotnie podawany to 56 mld funtów, a więc po obecnym kursie 266,5 mld złotych. Dla porównania krajowe dochody budżetu Polski na 2017 wynoszą 324,1 mld zł. Jednak Independent pisze o 48 mld funtów za pierwsze 119 mil (190,4 km) czyli 403 mln funtów za milę; to i tak nieźle – około 1,2 miliarda zł za 1 km. Z czasów naszych krajowych dyskusji o KDP pamiętam oszacowanie UE na kilkanaście milionów euro (rząd wielkości 50 mln zł) za 1 km KDP. Ocenia się więc, że HS2 to będzie najdroższa kolej na świecie.

Nerwowość pobudza jeszcze fakt, że pierwszy kawałek od Euston do Old Oak Common liczący 6,6 mili (10,6 km) ma kosztować 8,25 mld funtów (39,26 mld zl), co daje niespełna 3,7 miliarda zł za 1 km. Trudno powiedzieć, czy ten ostatni rachunek pozwala na zakwestionowanie kosztorysu całości, gdyż nie ma precyzyjnej informacji, czy jest w tym zawarta przebudowa olbrzymiej stacji Euston położonej w Londynie i fakt budowy na terenie silnie zurbanizowanym i o nadzwyczaj wysokich cenach nieruchomości, a więc ma prawo być istotnie wyższy od średniej całej linii. Będzie to, wedle Financial Times, 15 razy drożej za km niż ostatnie francuskie TGV, a nie brak pesymistów sugerujących, że w tej sytuacji cały projekt – łącznie z dalszymi odcinkami osiągnie koszt ponad 100 mld funtów. Z jednej strony padają zapewnienia, że budżet i termin będą zachowane, z drugiej rząd przyznaje, że brak jest personelu doświadczonego i przygotowanego do prowadzenia tego typu prac, a zwłaszcza poprawnego planowania kosztów i stąd faktyczne wydatki bywają wyższe.

Wciąż bardziej opłacalne od klasycznej kolei

Jednak mimo to, inne oceny brytyjskie mówią, że budowa HS2 jest tylko o 10% droższa od linii klasycznej, a przyrost korzyści okazuje się 3-krotnie większy (patrz: wywiad dyrektora technicznego HS2 Andrew McNaughton’a dla Techniki Transportu Szynowego 3/2016). Ale wygląda na to, że koszty na 1 km będą kilkakrotnie wyższe niż HS1 z Tunelu pod Kanałem do Londynu. Generalnie jednak koszty budowy autostrad, dróg itd. na Wyspach w porównaniu z Kontynentem są horrendalne. Po części można przypisać to wysokim cenom nieruchomości, zwłaszcza na terenach zurbanizowanych (nota bene HS2 wymaga wyburzeń zamieszkałych domów) i o dużej gęstości zaludnienia, wyższym kosztom pracy i – pomimo formalnego otwarcia rynku – naturalnym kłopotom, jakie powoduje wyspiarskie położenie. Jednak jest to na pewno jakaś anomalia, dotykająca nie tylko HS2, która od czasu do czasu pobudza troskę prasy i polityków.

Dyskusji o kosztach budowy towarzyszy umiarkowanie aferalna atmosfera wokół tematu, na którym – inaczej niż na budownictwie kolejowym – zna się każdy. Jak pisze Financial Times,  tamtejszy NIK wykrył, że były szef HS2 –państwowej instytucji przygotowującej przedsięwzięcie – Mr. Kirby, aktualnie w Rollce-Royce – ustanowił, wbrew decyzjom nadzorującego go ministra, system odpraw dla odchodzących pracowników, który ma kosztować 1,76 mln funtów, a poszczególne osoby otrzymają stawki wyższe niż maksimum dla urzędników państwowych wynoszące 95 tys. funtów (nawet do 200 tys.). Twierdzi on, że finalną decyzję podjęto po jego odejściu, a nakaz trzymania się i tak szczodrego limitu dla urzędników nie dotarł do instytucji. Cała sprawa stała się okazją do przypomnienia informacji z 2015 roku, że 46 pracowników HS2 zarabiało więcej niż premier Wielkiej Brytanii, siedziba mieściła się w drogich biurowcach londyńskiego „Nowego City” – Canary Wharf (obecnie przenoszona do Birmingham, ale 200 osób nadal pracuje w Londynie), a sam Mr. Kirby był najlepiej opłacanym urzędnikiem cywilnym Królestwa: 750 tys. funtów rocznie.

Jak widać, administracja państwowa w trakcie przygotowywania wielkich przedsięwzięć, które muszą się udać, korzysta z menedżerów o kwalifikacjach i płacach sektora prywatnego. W Londynie – siedzibie centrali wielu banków i korporacji – oznacza to spore wydatki. Inna sprawa, że projekty, sprawy prawne i techniczne już na etapie poprzedzającym przetargi są przedsięwzięciami skomplikowanymi, z którymi klasyczna administracja kiepsko sobie radzi. Kilka lat temu doszło do unieważnienia przetargu na intratną franczyzę, co spowodowało dochodzenia parlamentarne i obwinianie administracji oraz ministrów o złe przygotowanie przetargu i nieudolność, a skutkowało koniecznością przedłużenia umowy z istniejącym operatorem o dwa lata.

Jednak przeciwnicy HS2 mają używanie – mogą pokazać, że cała inwestycja od samego początku jest prowadzona bez poszanowania pieniędzy podatnika i nie wiadomo, ile będzie kosztowała, co jeżeli spojrzeć na lotnisko w Berlinie czy elektrownie atomowe w Francji i w Finlandii, może okazać się prawdą.

Śródtytuły pochodzą od Redakcji