NUMER 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Konkurencja na kolei
szukaj
Śledź nas:

Jednostki oceniające będą ściślej współdziałać z Europejską Agencją Kolejową

| Roman Czubiński 09.11.2017 7

Jednostki oceniające będą ściślej współdziałać z Europejską Agencją Kolejową
Lokomotywa Vectron na torze testowymFot. ms, Rynek-Kolejowy.pl
IV Pakiet Kolejowy wprowadza liczne zmiany w sposobie uzyskiwania certyfikatów bezpieczeństwa i zgodności przez producentów taboru i urządzeń. W uporządkowaniu wiedzy na temat tych zmian chcą pomagać uczestnikom rynku pracownicy Urzędu Transportu Kolejowego i Europejskiej Agencji Kolejowej. Współpraca jednostek oceniających z Agencją Kolejową Unii Europejskiej w świetle zmian prawa europejskiego była przedmiotem jednej z debat podczas tegorocznych targów Trako.
Istnieją trzy rodzaje organów potwierdzających zgodność, różniące się zakresem odpowiedzialności oraz metodami pracy. Pierwszym typem są jednostki notyfikowane, odpowiedzialne za kontrolę spełniania wymogów europejskich. Za wymagania krajowe tam, gdzie brak europejskich, odpowiadają jednostki upoważnione lub wyznaczone (weryfikują one tabor niezgodny z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności). Jednostki takie, zdefiniowane w dyrektywie o interoperacyjności, pracują zgodnie z prawem krajowym w poszczególnych państwach – na poziomie europejskim nie ma nawet ich wspólnej bazy. Obie grupy jednostek odnoszą się do nowej dyrektywy o interoperacyjności.

Trzeci rodzaj to jednostki inspekcyjne, nazywane także jednostkami oceniającymi ryzyko (JOR). Mają one pełnić rolę „dodatkowej pary oczu”. Przyczyną ich powołania był dualizm wymagań europejskich i krajowych: dopóki rynek nie jest jeszcze w 100% jednolity, wymagania krajowe mogą uzupełniać te wspólnotowe. Obszar działalności JOR jest inny, niż pozostałych wymienionych: zajmują się one wyłącznie zakresem dyrektywy o bezpieczeństwie.

Wykrywanie zagrożeń dla bezpieczeństwa

Procedura działania JOR zacznie się od postawienia pytania, czy zastosowana zmiana będzie miała wpływ na bezpieczeństwo. Odpowiedź będzie najczęściej twierdząca (prawdopodobieństwo niebezpiecznego zdarzenia nigdy nie wynosi 0). Następny krok to stwierdzenie w oparciu o wspólną metodologię wyceny, czy jest to zmiana znacząca (do oceny służy 6 kryteriów). W wyniku postępowania JOR potwierdzi, że wszystkie zagrożenia zostały zauważone i że dobrano do nich adekwatne środki bezpieczeństwa. Chodzi więc o sprawdzenie, czy zastosowana przez producenta metodologia oceny ryzyka jest wystarczająca, a także czy zastosowano ją we właściwy sposób i czy właściwy jest wynik. Oznacza to zupełnie inny system pracy, niż stosowany w innych typach jednostek. Forum współpracy jednostek notyfikowanych rekomendowało jednak, by brać pod uwagę TSI w każdym przypadku (spełnienie norm daje domniemanie spełnienia wymagań zasadniczych).

JOR muszą być jednostkami kompetentnymi w zakresie nie tylko transportu kolejowego, ale także zarządzania ryzykiem. W przeciwieństwie do jednostek notyfikowanych, JOR mogą być w pewnym zakresie zależne od producenta lub klienta (są trzy możliwe stopnie takiej zależności). Z drugiej strony, o ile są spełnione wszystkie warunki, ten sam podmiot może być równocześnie jednostką wszystkich trzech typów. W Polsce rolę JOR pełni sześć podmiotów: Instytut Pojazdów Szynowych "Tabor" (otrzymał stosowne uprawnienia najwcześniej - we wrześniu 2015 r.), Instytut Kolejnictwa, Politechnika Warszawska, Transportowy Dozór Techniczny, Ottima Plus oraz Tor-Audytor. Wszystkie są jednostkami akredytowanymi przez PCA.

Dokumenty stale do wglądu

Przy ocenie wymagań postawionych dla wyrobu wykonawca ma możliwość wyboru ścieżki wyrobowej lub w oparciu o sposób produkcji. Ta ostatnia może znaleźć zastosowanie np. w przypadku szyn – nie da się oceniać każdej z nich z osobna. Moduły oceny zgodności zostały zdefiniowane dla kolei, ale są oparte na tych ogólnego przeznaczenia. Czasami zapisy prawa zabraniają jednostkom korzystania z badań przeprowadzanych przez inne instytucje, w niektórych przypadkach można jednak wykorzystywać ich wyniki, o ile nad procesem badania jest zapewniony odpowiedni nadzór. Certyfikat może wtedy wystawić inna jednostka, niż ta, która prowadziła badania. Laboratorium może też ograniczyć się tylko do podania wyników.

Każda jednostka ma obowiązek przechowywania dokumentów w swoim zakresie kompetencji, dopóki trwa eksploatacja rozwiązania, którego dotyczą (przy czym jego użytkownik nie musi informować o jego wycofaniu). Dokumenty te muszą być udostępniane wszystkim uprawnionym organom. Ich treść musi wobec tego być na tyle jednoznaczna, by tłumaczyła się sama.

Najpierw certyfikacja, potem oferta

IV pakiet przyniósł zmiany w obszarze certyfikacji taboru (w przypadku pojazdów przeznaczonych do ruchu tylko w granicach pojedynczego kraju przeprowadza ją narodowy organ, ale dla przekraczających co najmniej jedną granicę państwową – Europejska Agencja Kolejowa) oraz urządzeń sterowania, które mimo zunifikowanej specyfikacji wciąż nie są identyczne ani kompatybilne. Dostrzeżono potrzebę wprowadzenia jednego systemu nadzoru, interpretującego przepisy dla celów wdrażania ERTMS. Rolę takiego „system authority” ma pełnić właśnie EAK, akceptująca dokumenty przetargowe przed ogłoszeniem przetargu przez zarządcę infrastruktury (chodzi o weryfikację zachowania spójności). Wykonawca, chcąc uniknąć kar za niezgodność z opisem przedmiotu zamówienia, powinien zatem szukać jednostki certyfikującej jeszcze przed przygotowaniem oferty w przetargu.

Przedstawiciel EAK Luca Trinca uznał procedurę oceny zgodności za konieczną, by klient mógł upewnić się co do spełniania wymagań przez oceniane rozwiązanie. Certyfikacja prowadzona przez zaufaną instytucję ma także zapewnić niezależność od jednego producenta w przyszłości oraz bezpieczeństwo innowacyjnych rozwiązań. Producent musi certyfikować wyrób jeszcze przed wprowadzeniem go na rynek. W przypadku kolei troska o bezpieczeństwo ma szczególny wymiar, stąd potrzeba nadzorowania rynku i weryfikacji produktu przez organ narodowy lub (w przyszłości) europejski.

Nad jakością czuwa UTK

Według dyrektora Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności UTK Jana Siudeckiego nie wszyscy uczestnicy polskiego rynku są świadomi roli jednostek oceniających. – Wykonawcy i zarządcy widzą wartość dodaną ich działalności, ale niektórzy woleliby „radzić sobie sami” – stwierdził przedstawiciel UTK. Uznano jednak, że lepszym rozwiązaniem jest powierzenie kontroli wyspecjalizowanym jednostkom, które muszą spełnić określone wymagania i poddać się wielopoziomowemu nadzorowi. Do zadań prezesa UTK należy, między innymi, autoryzacja jednostek notyfikowanych. Warunki uzyskania takiej autoryzacji to – oprócz samych potwierdzonych kompetencji – m. in. posiadanie odpowiednich ubezpieczeń oraz dochowanie tajemnicy zawodowej. Samej notyfikacji dokonuje właściwy minister.

Urząd prowadzi także co roku kontrolę jednostek notyfikowanych, by upewnić się co do ich jakości. Do uprawnień prezesa należy ponadto zawieszenie, ograniczenie lub cofnięcie autoryzacji na mocy decyzji administracyjnej. Jednostki mają wobec UTK także obowiązki informacyjne, między innymi w przypadku zatrudnienia podwykonawcy. – Współpraca z jednostkami notyfikowanymi jest dla nas kluczowa, by upewnić się co do efektywnego wykonywania naszych zadań – zapewnił Siudecki. Dwupoziomowy nadzór nad jednostkami, które już mają uprawnienia, pełni oprócz UTK także Polskie Centrum Akredytacji, które może cofnąć odpowiednie zezwolenia, gdy dany podmiot przestaje spełniać warunki.

Oprócz nadzoru krajowego będzie europejski

IV Pakiet Kolejowy wyznaczył EAK nowe zadanie – monitorowanie kompetencji jednostek notyfikowanych w UE. Sposób weryfikowania ich kompetencji był przedmiotem licznych dyskusji. Ostatecznie system ma być oparty na współpracy z państwami członkowskimi. – Będziemy prosili organy krajowe o informacje o nadzorowanych przez nie jednostkach notyfikowanych i uczestniczyli w ich audytach – powiedział Trinca. Agencja zamierza stosować zawsze własny schemat akceptacji kompetencji, niezależnie od tego, jaki będzie stosowany w poszczególnych państwach. – Narzędzie, które dostaliśmy, traktujemy nie jako „czapkę policjanta”, pozwalającą na wykluczanie podmiotów z rynku, ale możliwość kierowania rynku kolejowego w całej UE w określoną stronę – wyjaśnił. 12 grudnia w Valenciennes ma zostać zorganizowany dzień informacyjny poświęcony schematowi weryfikacji kompetencji jednostek. Wydarzeniu będzie też towarzyszyć debata.

Akredytacja jednostek inspekcyjnych jest oparta o programy opracowane w PCA. Istnieje dedykowany do tego celu program i zharmonizowana norma. Podobnie będzie w przypadku jednostek notyfikowanych – program będzie oparty o moduły oceny zgodności. Wymagania są częściowo zbieżne. Ich pełna lista jest dostępna w Biuletynie Informacji Publicznej UTK.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska i Europa (89)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Prawo i polityka
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska i Europa (89)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
W najnowszym numerze miesięcznika podsumowujemy 2018 rok na kolei i jak zawsze – stawiamy pytania o przyszłość. Wspólnie z RBF piszemy o konkurencji kolei, a także o potrzebie waloryzacji kontraktów na budowach. Rozmawiamy m. in. z J. Malinowskim, prezesem ŁKA i K. Magierowskim, prezesem KZŁ. Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5